2026年1月16日，长城汽车在归元平台全球发布会上，总裁穆峰再次斩钉截铁地重申：“我们打死不做增程。”这一表态并非首次，却在当下新能源路线激烈博弈的背景下，显得尤为刺耳。毕竟，增程式电动车正以理想、问界等品牌的热销，成为中国市场最受欢迎的新能源选择之一。长城为何逆势而行？这不仅是技术路线之争，更是一场关于未来汽车制造逻辑的深层变革。
增程式电动车的核心逻辑，是“城市用电、长途用油”。它用大电池满足日常通勤，再通过燃油发电机为长途续航兜底。理想L系列、问界M9等车型正是凭借这一策略，解决了中国用户最焦虑的“充电难”与“里程焦虑”问题。数据显示，理想用户80%的出行完全依赖电力，增程器年均启动时间不足15%。这种“带发电机的纯电车”，在用户体验上几乎无短板。即便被批评为“脱裤子放屁”——发动机发电再驱动电机，存在能量转换损耗，但市场用销量给出了答案：2025年，增程车型在三四线城市销量占比高达65%。
但长城不买账。穆峰的批评直指本质：增程的能量路径是“发动机→发电机→电控→电机→车轮”，多出一次电能转换，理论效率比直驱系统低13%。在长城看来，这是对技术的“偷工减料”，是对出行本质的妥协。他们选择另一条路：让发动机和电机都能直接驱动车轮。其Hi4、Hi4-T等混动系统采用双电机架构，搭配两挡DHT变速箱，可在低速用电、中高速由发动机直驱，甚至四驱协同，减少能量损耗。实测数据显示，其馈电油耗可低至5.3L/100km，高速工况下效率优势更为明显。
这背后，是长城对“平台化”战略的彻底重构。不同于比亚迪DM-i、吉利雷神或理想增程专注单一技术路线，长城推出了“归元平台”——一个能兼容燃油、混动、插混、纯电、氢能五大动力形式的模块化造车体系。它像一套“汽车乐高”，用49个核心模块和329个共用组件，灵活组合出轿车、SUV、皮卡乃至跑车。首款基于该平台的旗舰SUV，车长近5.3米，搭载2.0T插混系统，纯电续航363公里，综合续航超1300公里，5分钟即可补能200公里。更重要的是，同一平台可衍生柴油混动车型，满足北美、中东市场对高扭矩皮卡的需求；也可推出氢能版本，应对欧洲严苛的碳排放法规。
这种“全动力兼容”战略，本质是应对全球能源格局碎片化的“终极方案”。中国主推纯电，欧洲加速禁燃，中东依赖燃油，东南亚充电设施不足——单一技术路线难以通吃全球。归元平台的高通用率（超80%零部件共用），不仅能降低研发与生产成本，还能简化全球售后体系。长城自研的发动机、电池、电控、智驾域控制器等150种关键部件，为这种复杂系统的稳定运行提供了技术底座。
然而，这一战略也面临质疑。同时支撑五种动力系统，意味着电子架构、热管理、软件控制的复杂度呈指数级上升。氢能商业化尚处早期，6C超充电池量产良率能否保障，都是未知数。有观点认为，长城可能陷入“技术理想主义”，分散资源，难以打造爆款。相比之下，比亚迪专注混动、理想聚焦家庭用户，战略更聚焦，落地更快。
目前，中国汽车工程学会、中汽研等权威机构尚未发布对归元平台的评估报告。但行业主流看法更倾向于将其视为“前瞻创新”。它跳出了“增程vs插混”的路线之争，转向“平台生态”的竞争。如果成功，长城将不再是一家卖车的公司，而是一个提供“可进化、可定制”出行解决方案的技术平台。首款车型将于2026年3月开启用户深度体验，真正的考验才刚刚开始。未来三年，市场将给出最终答案：这是一次引领行业的战略远见，还是一场过于激进的技术冒险。
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