重庆市民杨女士通过百度地图预约网约车，选择了“一口价”订单。 司机接单后，10分钟后仍未到达。 杨女士致电司机，司机称“马上就到”，10分钟后仍未赶到；再度催促下，司机说“你要是等得不耐烦，就取消呗”。 在黑猫投诉平台上，2025年上半年网约车领域投诉量就超过9.4万件。
杨女士的经历反映了当前网约车“一口价”模式下的典型矛盾。乘客选择“一口价”本是为了享受透明价格和优惠车费，常常遭遇司机的消极对待。
而司机的委屈同样真实存在，上海网约车司机杨师傅夜间接的一笔特惠快车单，行驶里程12公里，乘客端显示45元，而他实际仅收入25元。
这种收入差距让司机对“一口价”订单充满抵触情绪。
浙江一位司机的情况更为极端，他接过一个11公里的订单，因为堵车走了1小时40分钟，价格却只有20元。
在高峰拥堵时段，“一口价”订单很可能让司机倒贴油费和时间成本。 部分司机为节省成本选择减少空调使用，甚至有司机在车内张贴“行驶过程中不开空调”的提示。
网约车行业的低价竞争模式是这些矛盾的根源。
早期平台用“高额补贴+低抽成”策略抢占市场，后期则不断压低运价。 非高峰时段的单价已从几年前的1.8元/公里降至1.2元/公里。 这种降价压力最终转嫁到了司机身上。
司机面临的抽成压力也不容小觑。
网约车司机赵明透露，他在大平台上接单抽成约为20%；而中小平台依靠聚合平台引流，司机接单后面临“聚合平台+网约车平台”双边抽成，实际抽成比例更高。 这种层层抽成的模式进一步压缩了司机的实际收入。
监管的介入反映了问题的严重性。
单纯叫停“一口价”并不能完全解决问题，业内专家指出，需要建立更合理的定价和利益分配机制。
8月，滴滴出行、T3出行、曹操出行等多家企业发布公告减少抽成，这是平台方迈出的重要一步。
昆明等地发布的规范性文件要求合理设定平台抽成比例上限并公开发布。 这种透明化的做法有助于消除司机对收入不透明的抱怨。
国家发展改革委、市场监管总局印发的《关于治理价格无序竞争维护良好市场价格秩序的公告》也明确提出，经营者应自觉维护市场价格秩序。
重庆交通运输系统一名相关负责人认为，各地应科学研判城市网约车的需求总量，通过数量管控防止恶性竞争。 成立网约车行业联盟，加强行业自律，可以避免低价“内卷式”竞争。 这些措施旨在从源头上调节市场供需关系。
平台方的经营理念转变同样关键。
携华出行重庆地区负责人张勇表示，网约车平台要从“降价”转向“提质”，更注重服务质量和用户体验。 通过技术驱动和优化管理降低综合运营成本，比单纯打价格战更有利于行业长远发展。
实际运营中，一些平台已经开始探索创新解决方案。
高德打车近期上线了“堵车宝”权益，针对高峰堵车场景下的“一口价”订单进行补贴，满足规则的订单最多可获得每单10元的补贴金额。 这种尝试在一定程度上缓解了司机在拥堵时段的损失。
滴滴在部分城市试点将特惠订单由原来的“一口价”改为实时计价。
这种做法既保留了特惠订单的价格优势，又避免了司机在拥堵时段的损失。 这些微调显示出平台正在寻找平衡各方利益的解决方案。
乘客体验的下降直接反映在投诉数据上。 黑猫投诉平台的数据显示，除了价格纠纷外，司机服务态度差、行车安全等问题也成为投诉重点。 有乘客反映打车回家途中，司机疯狂超速、违规变道，这些行为与“一口价”订单的时间压力不无关系。
广东一名乘客的经历更具代表性，他说有“一口价”订单司机会直接表示“这单就是废单”，或是让乘客加10元回来的路费。 这种明示或暗示的加价要求，破坏了“一口价”模式设立的初衷。
网约车行业的健康发展需要平衡平台、司机和乘客三方的利益。
当前的问题根源在于过度低价竞争导致的价值链扭曲。 监管部门、平台企业和行业协会都需要参与寻找可持续的解决方案。
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