405.2万日元，折合人民币17.22万元。 一台本田飞度，左脚踩踏板转向，右脚控制转向灯、大灯和安全辅助系统，全程不需要手。 听起来像一项刚发布的“新车功能”。 但如果翻一下本田公布的福祉车销量表，2025年4月到6月，FIT Franz系统装车那一栏的数字是1。 7月到9月，是0。 同一张表上，N-BOX斜坡规格车一个季度卖出896台，FREED轮椅规格车219台，光是“介护车”这一类合计就超过一千三百台。
一台被报道为“官宣”的车，在它真正销售的市场里，一个季度的装车量是一台。 这个数字本身不说明它不好。 它说明的是另一件事：一项技术上成立的东西，和一项普通人能够得着的东西，之间的距离可以有多大。
Franz系统不是新东西。 1965年，德国电气技师Eberhard Franz因为事故失去双臂，花了九年时间开发出一套用脚开车的装置，拿到了西德运输局的认证。 本田1981年直接接受Franz本人的技术指导，1982年把改装后的系统装进Civic，在日本第一次卖出去。
到2005年，也就是Franz系统被装到飞度上的那一年，本田公布的累计交付量是69台，年均两三台。 四十多年过去，它一直在，一直有人做，也一直只有很少的人在用。
它的工程逻辑其实很朴素。 原车的方向盘、油门、刹车、换挡机构不被拆掉，而是用机械连杆把操控界面延伸到一个新的位置。 左脚穿上一双固定在踏板上的鞋，前后旋转，像骑自行车那样带动方向盘。 右脚集中控制组合开关，提供九种排列模式，按使用者的习惯调整。
标准配置是足用转向踏板单元和足用组合开关，选装里有一项足用换挡踏板，27.5万日元，约合1.17万元人民币，右脚向上挑或向下踩就能换挡。 另一项选装是被动式安全带，36.1万日元，约1.53万元，关门自动系扣，开门自动释放。
专用脚垫1.9万日元，808元。 这些选装项不是装饰性的。 要让一个上肢功能丧失的人真正独立完成从上车到下车的一系列动作，换挡和安全带自动化的成本是绕不开的。
但这套系统的基础价格本身已经构成一道门槛。 FIT e:HEV Z FF的Franz版405.2万日元，普通FIT e:HEV Z在日本市场的起售价大约249.92万日元。 差价大约155万日元，超过基础车价的六成。 日本的自操式福祉车公费助成额度，一份厚生劳动省的课题资料写的是“约10到15万日元”，而驾驶辅助装置本身的概算价格是20到30万日元。
补贴覆盖的是辅助装置的一部分，车价和改装溢价的主要部分仍然落在使用者身上。 一台405万日元的车，补贴十几万，剩下的自己扛。 这不是一个“值不值”的问题，是一个“扛不扛得住”的问题。
然后把视角拉回中国。 GB/T 21055—2007《肢体残疾人驾驶汽车的操纵辅助装置》为肢体残疾人驾驶汽车留出了合法通道，但它对适用对象的描述里有一句很关键的话：使用者需“两肢体以上功能健全，其中至少含一上肢”。
Franz系统的设计前提恰恰是上肢功能完全丧失，所有操控由双脚完成。 这意味着它在现行国标的分类框架里找不到一个直接对应的位置。 中国的辅助装置生态围绕着方向盘手柄球、左脚油门延伸踏板、一体式手控操纵杆展开，面向的是手部功能部分保留或下肢障碍的使用者。
C5驾照的改装实践里，一套手控装置加装和备案的费用在不同地区和不同时期差异很大，有的说三千多元，有的说一千多元，也有报道提到改装车备案在地方层面曾经遇到“无法可依”的处境。 这些是另一条技术路线上的问题，但它们和Franz系统面对的是同一类东西：一项辅助方案从合法到可负担、从可改装到可稳定使用，中间要穿过的环节，远比装置本身的机械结构复杂。
Franz系统在日本没有走向线控化。 本田方面给出的理由是“开发工数、可靠性和成本”。 所有操控系仍然建立在机械连杆之上，原车的机械结构被保留，操控界面被派生到脚部。 这意味着它的可靠性来自机械确定性，也意味着它很难随着车辆电子架构的迭代而低成本地演进。
当主流车型一步步转向线控转向和线控制动时，一套依赖机械连杆的足动装置要适配新一代平台，需要重新走一遍开发、验证和认证的流程。 而它的装车量决定了这些固定成本没有办法被分摊到足够多的车上。 越少越贵，越贵越少。 2005年69台，2025年一个季度1台，数字在同一个方向上移动，只是幅度更小了。
本田是日本目前唯一提供Franz系统的厂商。 从1981年接受一位德国技师的技术指导，到2026年还在为飞度的中期改款做适配，这家公司在这件事上持续投入了四十多年。 这是一条真实的、没有断掉的产品线。 但“有人在持续做”和“需要的人能够用上”是两个不同的陈述。 前者由工程事实支撑，后者由销量表、补贴额度、车价差额和国标里的那行括号共同构成。 一台让双脚代替双手的车，在2025年的一个季度里装车1台。 它做得到，只是离大多数人还很远。
