一辆问界M9接近50万，其中大约13.6万流向华为，这个数字一出来，很多人条件反射就是：这不就是替华为打工吗？将近三分之一车价给一个“做手机的”，赛力斯到底是在赚钱，还是把自己干成了华为的“造车工具人”？
要看清这笔账，得先把时间轴拉长点看。现在大家口中的赛力斯，当年其实叫“重庆小康”，起步寒酸到什么程度？1986年，张兴海掏出仅有的8000块，在重庆巴县办了个弹簧厂，专给长安微车做座椅弹簧。一根弹簧赚几分钱，薄到不能再薄的活儿，他愣是干成了大生意——把进口弹簧从1美元一根打到不到1元人民币，拿下了国内约九成市场份额。接着从弹簧做到减震器，从摩托配件一路干到微面整车，花了17年才摸到真正在造车这个门口。
2003年，他拉着东风汽车合资，搞了“东风渝安”，主打东风小康微车。这是国企+民营联手造微车的第一个样本。后来东风小康卖出100万辆，与五菱宏光、长安之星一起被喊作“微面三巨头”。2016年，小康股份A股上市，成了重庆第三家整车上市公司。但微车这门生意，天花板很低，股价长期趴在十块出头，规模有了，含金量上不去。
真正把这家公司逼到墙角的，是新能源这波浪潮。赛力斯（当时还叫小康股份）一边要砸钱转型，一边传统业务利润又薄。2020到2023年这几年，累计亏了近百亿，账上钱越来越紧。也就是在这个关口，张兴海做了个让同行挤兑“丢了灵魂”的选择——全面抱华为的大腿。
2021年底，双方合作的首款鸿蒙车型问界M5亮相。前面的SF5，以及初代的M5、M7表现都算不上惊艳，销量没有真正起飞。等到问界品牌独立出来，产品线梳理清楚，M5开始帮赛力斯往上拎，真正翻盘的是问界M9：在50万级这个价位，销量连续21个月拿细分市场冠军，宝马X5、奔驰GLE都被甩在身后。截止到2026年3月3日，问界M9全系累计交付已经超过28万台，上市24个月累计交付量过了27万台，赛力斯等于用一款车，把“快断粮”的命运扳回来了。
很多人纠结的那13.6万怎么来的？按照赛力斯招股书的公开说法，跟华为之间没有“利润分成”的安排，而是两块钱：一块是买华为的智能座舱、驾驶辅助系统等硬件和系统；另一块是开发服务和销售推广服务。问界的展示和试驾，直接借用了华为大概700个体验中心做终端触达。华为相当于同时干了三件事：技术供应商、品牌加持、销售渠道。这种“打包方案”，落实到任何一家车企身上，成本都不会低，这点赛力斯不例外。
那这么高的支出下，赛力斯自己还赚钱吗？2026年3月公布的2025年年报给了相对直接的答案：2025年赛力斯新能源汽车销量472269辆，营收1650.54亿元，毛利率28.8%，净利润59.57亿元，而且是连续两年盈利。对比同行，同一时期，比亚迪汽车业务毛利率20.49%，理想17.9%，蔚来14.6%，小鹏12.8%。赛力斯这个28.8%，已经是新势力里标准的第一梯队水平。我看到这组对比数据时，脑子里冒出来的第一个念头是：你要说这样的账叫“给别人打工”，那不少车企都得抢着去“打”一份。
更关键的是，这几年赛力斯一边“借力”，一边把自己的底盘铺得更厚。2024年，它拿出115亿元，入股了从华为独立出来的车BU——引望，持股10%。原来的甲乙方关系，变成了有股权绑在一起的合作伙伴。张兴海公开说，这次入股意味着双方从“业务合作”升级到“业务+股权”的全面合作。与问界相关的商标，赛力斯也花了大概25亿买了回来，品牌的所有权彻底攥在手里，这一点对后来要不要“自立门户”，意义很大。
再看研发，赛力斯砸钱的力度不算小。2025年研发投入125.1亿元，同比增长77.4%；研发人员达到9019人，占公司员工的41.1%。一家从弹簧厂起家的企业，四成员工都在做研发，很难把它简单归类成“靠华为输血过日子”。这些投入，典型就是在为将来的脱钩风险、多品牌布局留后手。
资本层面也在补棋。2025年11月，赛力斯在港交所挂牌，完成A+H两地上市，募集的资金七成准备继续砸研发，两成放在海外渠道和充电网络建设上。2026年动作更频繁：3月23日，问界M6开启小订，24小时订单突破6万台，预售价格把25到30万这个最卷的区间卡了个正中——增程26.98万起，纯电28.98万起。加上M5到M9，问界“56789”产品矩阵拼完整了。2026年一季度，赛力斯累计销量8.85万辆，同比增长29.37%，在高基数下还能保持接近30%的增幅，势头不算弱。
风险也实打实摆在那里。华为自己的“朋友圈”越拉越大，智界、享界、尊界、尚界相继加入鸿蒙智行，问界从曾经的“唯一合作伙伴”，变成了五个里的一家。原来独享的技术红利，现在要跟一堆新车型分；原本集中倾斜的营销资源，也开始向其他品牌扩散。结果就是：2025年高端新能源市场整体销量增长大约26%，问界品牌只有10.1%的增速，低于行业平均，增速放缓已成现实。
从这点赛力斯不可能永远被“罩着”走，它得学会在一个更拥挤的华为生态里，练自己的差异化；也得考虑极端情况下，如果未来政策或战略变化，和华为的绑定关系发生调整，自己还能不能稳住不翻车。好处在于，现在的赛力斯，已经不是四年前那个几乎要断粮的小厂：它有问界这个品牌，有商标在手，有上万人的研发团队，有A股+港股两套融资渠道，还拿着引望10%的股权，具身智能这些新方向，也在布局里。
如果往后赛力斯很可能会走一条“双轮驱动”的路：一边继续通过问界品牌，借华为的技术和渠道，维持稳健的现金流和利润；另一边在具身智能、海外市场等新业务上探索第二增长曲线。今年下半年，多款车型计划在海外多国上市，全球化这步棋已经走出去了，只不过未来能走多远，还得看当地竞争环境和品牌接受度，这些目前都没有确定答案。
回头再看张兴海这40年的路，从一根弹簧做起，到减震器，到摩托车，再到微面，再一路卷到50万级豪华SUV，每一步都挨过质疑。华为拿走的那13.6万，看着像“被分账”，本质上是赛力斯用真金白银，买品牌溢价、买技术迭代、买渠道覆盖。你要是把这部分成本抽掉，让赛力斯回到“自己单干、自己卖车”的老路，多半连问界这个牌子都起不来，更别提M9这样的量级。
在现在这种全球贸易壁垒抬高、技术封锁常态化的环境里，单打独斗的企业确实越来越难，大厂和供应链之间“抱团取暖”，已经成了新常态。对一大批传统制造业来说，赛力斯这条路至少给了一个样本：在困境里，灵活找盟友、用好强者的能力跑出新赛道，不代表就“丢了灵魂”。只要品牌握得稳，研发不断档，资本上也不是完全被牵着走，这盘棋不算输。
至于赛力斯是在赚钱，还是在“打工”，数字已经说得够明白：59.57亿净利润、28.8%毛利率、问界M9累计交付超28万台——如果这都算“打工”，那这种“工”，估计不少车企都愿意抢着来干。
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