“ 现在旧国标的车卖一辆少一辆，之后肯定会涨价的。 ” 说这话的绿佳经销商周先生，仓库里正囤着一百多台老国标电动车。
这不是预感，而是正在发生的生意，12月1日新国标落地后，本该退出市场的旧国标车，正以“全新二手车”的身份悄悄涨价，成了市面上抢手的硬通货。
你走进任何一家电动车行，大概率还能看到崭新的旧国标车摆在那儿。 唯一的不同是，车上都贴着一张刺眼的标签：“二手车”。
“这些其实都是上了公司户的纯新车，但必须写二手，不这么写就不让你放。 ”小牛经销商林先生解释道。 他店里能这么操作，还得感谢营业执照上恰好有“二手车销售”这项经营范围。 那些没这项经营的店，手法更绝，只能在车上贴张纸，写上“车子已售”。
有些店主甚至用上了游击战术。 他们把车推到路边，用一大块防水布盖得严严实实，活像一堆等待处理的旧家具。 有顾客表示想看车，店主才神秘兮兮地掀开布的一角，压低声音说：“只能钻进去看了。 ”
这场“全新二手车”的戏码，根源在于一道明确的时间红线：2025年12月1日。 从这天起，所有旧国标的电动自行车，一律停止上牌。
经销商们为了把手里的库存变现，只能在11月30日之前，集中给所有车办好“身份证”，登记上牌，只不过车主暂时写的是店家公司或某个员工的名字。 等真买家来了，再走一遍二手过户手续。
“是涨了两三百，因为要上牌过户嘛，成本确实提高了。 ”提到涨价，周先生很坦然。 但这涨幅背后，逻辑不仅仅是成本。
物以稀为贵才是硬道理。 新国标车源不断，老国标车，就像他说的，卖一辆，这世上就真少一辆了。 有经销商预测，等市面上老车消化得差不多了，价格可能还得往上窜。
消费者买了这种“0公里二手车”，心里也打鼓：这车以后坏了怎么办，配件还有吗？ 经销商们的说辞倒是很统一：“这个不用担心。
整车不让生产了，但配件还是可以生产的。 ”周先生给出的“生命周期”是5到8年，在这期间，常规维修保养似乎不成问题。 这多少打消了一些人的顾虑。
被寄予厚望的新国标车，店里卖得怎么样？
在周先生的店里，你根本找不到新国标车的影子。 “进了谁买啊？ ”他反问得理直气壮，“那个车骑起来这么慢，而且还有前框加座下储物空间的问题，我感觉没人会买我就没去进货。 ”
在他看来，新国标车不仅慢，价格还贵，同样体型的车子，要比老国标贵出三五百块。 “像那种小车型的都要卖两千七，大车型则要卖三千五了，这个价格买旧国标不香吗？ ”
他口中的“慢”，指的是新国标那个铁打不动的25公里/小时限速。 新规这次动了真格，要求车辆时速一超过25公里，动力输出就自动切断，从技术上把以往流行的“解限速”后门给焊死了。 对很多习惯了风驰电掣的骑车人来说，这个速度确实有点“不够用”。
不过，也不是所有店家都这么悲观。 在小牛经销商林先生那里，情况略有不同。 他告诉我们，已经有顾客来问新国标车了。 “现在新国标卖4199，之前旧国标的车子平均也得这个价。 ”
对于他店里那些更看重颜值、品牌和骑行体验的顾客，尤其是很多女性用户来说，25公里的限速似乎不是首要障碍。 “对很多女性顾客来说，只要好看，她其实不在乎什么25码，反正就是代个步。 ”
他甚至向总部申请多要几台新车，结果只分到两台，理由是“先打个样”。 这微妙的态度差异，或许也反映了不同品牌用户群体和产品定位的差别。
市场上对新国标的吐槽声不小，比如有人说这速度限制会导致危险，有人说车不让带小孩了。
对此，工信部专门出来辟过谣，说这些都是误读。 规定只是禁止非法改装，没有不让合理载人；要求的是鞍座强度，不是非得用金属；后视镜也是建议安装，不是禁止。
林先生对眼前的混乱显得很淡定。 “半年之后大家都要免疫、适应的，有什么好骂的。 我都经历了五轮新国标了，哪一轮不是这样？ ”他觉得，人的需求差异很大，现在骂得凶，等真用上了，说不定就有人夸它安全性高。
眼下，这个市场就卡在这么一个别扭的节点上。 一边是经销商们各显神通，消化着最后的旧国标库存，甚至有人期待着奇货可居；另一边是新国标车缓缓上市，接受着消费者用脚投票的严峻考验。
门店里，崭新的“二手车”和款式不多的新车并列摆放，像两个时代的产物在进行一场无声的交接。 每个走进车行的人，都不得不在“快一点但已成绝版”的旧车，和“慢一点但代表未来”的新车之间，做出自己的选择。
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