今天出门，在济南经十路上，一辆墨绿色的问界M9从旁边车道稳稳超了过去。 那气场，那姿态，真就是网上说的“福气座驾”，一路丝滑，变道超车干净利落，安静得不像话。 这车现在街上越来越多了，从最初的稀罕物，到现在时不时就能遇见。 很多人可能没细想，但一个现象已经摆在了眼前：但凡是和华为深度绑定的汽车品牌，好像都“火”了。 赛力斯靠着问界翻身，奇瑞的智界开始上量，长安的阿维塔站稳了高端，就连以前主要做商用车的江淮，搞出的尊界S800居然在百万级市场里杀出了一条路。 这背后，到底是一种怎样的力量在推动？
我们先看最成功的案例，华为和赛力斯合作的问界。 2025年，问界品牌全年累计交付新车超过了42万辆，这个数字在中国高端新能源汽车市场里是绝对的领跑者。 更夸张的是，问界M9这款起售价超过50万的车型，累计交付已经超过了26万辆，并且连续20个月稳居50万元以上豪华SUV销量第一的宝座。 这意味着什么？ 意味着大量原本属于BBA（奔驰、宝马、奥迪）的用户，真金白银地转向了问界。 赛力斯这家公司，几乎把全部身家都押在了问界上。 2025年，问界的销量占到了赛力斯全部新能源车销量的89%以上。 就在2026年2月，赛力斯做了一个更决绝的决定，把旗下另一个新能源品牌“蓝电”的相关资产剥离出去，引入地方国资作为大股东，自己退居参股。 这相当于宣告，赛力斯未来就专心致志做华为的“最佳拍档”，All in问界。 这种深度绑定的“智选模式”，华为深度参与产品定义、设计甚至营销，赛力斯聚焦制造，被证明是极其成功的路径。 但成功背后也有代价，2025年问界销量同比增长了10.9%，但这个增速其实低于行业平均水平，增长主要靠新车型M8贡献了15万辆的增量，原有车型的增长已经承压。
如果说问界是“深度绑定”的典范，那华为和奇瑞合作的智界，故事就曲折多了。 智界品牌在2025年全年卖了90493辆车，同比增长了56%。 但这个增长过程，坐了一趟惊心动魄的“过山车”。 年初势头不错，但到了2025年6月，月销量一度下滑到只有3194辆。 问题出在哪里？ 初期合作中，双方在权责和资源协调上出现了明显的冲突和摩擦。 智界作为奇瑞体系内的一个品牌，与奇瑞自身的高端品牌星途、星纪元存在内部资源竞争。 转机出现在2025年8月，华为与奇瑞签署了“智界品牌战略2.0”协议。 这次升级的核心是“独立”。 双方投入超百亿元资金和5000人的研发团队，成立了独立的“安徽智界新能源汽车有限公司”。 华为主导品牌运营和技术，奇瑞将智界列为“第一优先战略项目”，专注制造和供应链保障。 模式理顺后，效果立竿见影。 新款智界R7上市后，智界在2025年10月、11月连续两个月交付量突破1万辆。 但波动依然存在，根据奇瑞集团的销量公告，2025年12月智界销量又回落到了8145辆。 这说明了即便模式优化，一个新生品牌在激烈的市场中保持稳定增长，依然充满挑战。 智界对奇瑞的意义，不仅仅是销量，更是其旗下第一个真正在20万元以上高端市场站稳脚跟的品牌，这份经验对奇瑞的整体高端化至关重要。
再看华为与长安的合作，产物是阿维塔。 这个品牌的背景更特殊，是长安汽车、华为、宁德时代三方深度共创的“CHN”模式结晶。 阿维塔在2025年全年卖出了超过12万辆车，并且实现了连续10个月单月销量破万。 这个成绩对于高端品牌来说相当不错。 但对比其自己定下的目标，就显得有些乏力了。 阿维塔在2025年初制定的年度销量目标是22万辆，实际完成率只有55%左右。 尽管销量增长，盈利却是个大难题。 有数据显示，阿维塔在三年半的时间里累计亏损了113亿元。 为了深化与华为的绑定，阿维塔在资本层面动作频频，累计向华为支付了115亿元，完成了对华为旗下引望公司10%股权的收购。 这被外界解读为将合作模式升级为“HI PLUS”，确保华为最新技术能在阿维塔车型上首发。 2025年9月，阿维塔换了新董事长，并发布了战略2.0，计划到2027年实现全球销量40万辆。 同时，阿维塔也在筹备独立上市，已于2025年11月正式向港交所递交了IPO申请。 阿维塔的故事，是巨头联手打造高端样本的雄心，但也面临着规模与盈利如何平衡的现实拷问。
最让人意外的可能是江淮。 这家以商用车和代工闻名、自主乘用车业务长期亏损的企业，与华为合作推出了超豪华品牌“尊界”。 首款车型尊界S800定价在70.8万到101.8万元之间。 起初没人看好，但市场给出了惊人的反馈。 上市67天，大定订单就突破了1万台。 到2025年12月，这款车累计大定订单已超过1.8万辆。 销量爬坡速度很快，2025年第三季度终端交付2902台，第四季度直接猛增到8398台，环比增长近190%。 2025年12月单月，尊界S800的交付量突破了5000台，连续多月位居70万元以上豪华轿车市场榜首，销量甚至超过了保时捷帕拉梅拉和宝马7系之和。 尊界S800的成功，直接拉动了江淮汽车的业绩。 2025年江淮汽车预计全年亏损16.8亿元，但亏损主要来自对合资企业大众安徽的10.8亿元投资损失。 如果剔除这部分，其整车主业在2025年第四季度已经实现了单季度盈利转正。 资本市场对此反应热烈，江淮汽车在2026年2月完成了一笔近35亿元的定增，发行价是每股净资产的近11倍，知名投资者葛卫东等人纷纷掏钱认购。 尊界的意义在于，它证明了华为的赋能模式，即使是在品牌基础最薄弱的车企身上，也能在超豪华市场创造奇迹。
那么，为什么“华为+”这个公式屡试不爽？ 我们可以从几个非常具体的层面来看。 首先是技术体验的降维打击。 华为把做消费电子和通信设备那套对流畅度、响应速度和生态协同的高标准，直接搬到了汽车上。 无论是鸿蒙座舱的手机车机无缝流转，还是乾崑智驾在高速、城区复杂路况下的表现，其成熟度和用户体验，确实让很多传统豪华品牌的车机系统和驾驶辅助功能显得落后。 其次是精准的产品定义能力。 华为基于大量的用户调研和数据，非常清楚目标客户要什么。 问界M9瞄准的就是家庭用户对空间、舒适和科技的全方位需求，尊界S800则精准切中了高净值人群对豪华、私密和智能科技的复合型追求。 这些车都不是技术的简单堆砌，而是直击痛点的解决方案。 再者是强大的渠道和品牌赋能。 华为遍布全国的零售门店和线上渠道，为这些新品牌提供了现成的、高质量的曝光和销售网络，解决了从0到1的冷启动难题。 同时，“华为”两个字本身就是一块金字招牌，极大地降低了消费者的信任成本。
当然，光环之下，问题也同样尖锐。 最突出的就是“鸿蒙智行”内部的资源博弈。 问界一家独大，2025年贡献了鸿蒙智行整体58.91万辆销量中的42.29万辆，占比超过70%。 而其他几个“界”加起来销量还不到17万辆。 华为如何平衡资源，避免自家兄弟在市场上左右互搏、互相分流客户，是个巨大的管理难题。 比如，问界M7和智界R7的价格区间就高度重叠。 其次是合作车企的“灵魂”焦虑。 长期深度依赖华为，车企会不会彻底沦为“代工厂”？ 如何在这个过程中培育自身的技术能力和品牌个性？ 赛力斯剥离蓝电，奇瑞为智界成立独立公司，阿维塔谋求独立上市，这些动作背后都有寻求更多自主发展空间的考量。 然后是盈利压力。 华为的技术不便宜，向华为支付高昂的费用，严重侵蚀了合作车企的利润。 赛力斯向华为累计支付了约750亿元，阿维塔也支付了115亿元。 卖得越多，付给华为的也越多，导致像阿维塔这样销量不错的品牌依然深陷亏损。 最后是持续创新的压力。 智能技术迭代日新月异，华为必须保持绝对的技术领先，才能维持各合作品牌的竞争力。 一旦技术优势被追平或超越，整个模式的基础就会动摇。
目前中国汽车产业的格局，已经被这种“华为+”模式深刻改变。 它提供了一条看似高效的捷径：传统车企贡献制造功底、供应链管理和生产资质，华为注入顶尖的智能技术、品牌光环和销售渠道。 这种强强联合，快速催生了一个又一个能在高端市场与国外品牌正面竞争的产品。 这不仅仅是一个商业模式的胜利，更是一次深刻的产业资源重组。 它证明了在电动化、智能化的新赛道里，游戏规则已经变了。 品牌价值的构成，从过去的机械素质、历史底蕴，快速向软件体验、生态协同和智能水平迁移。 华为正是抓住了这个切换的窗口期，将自己打造成为了智能汽车时代不可或缺的“核心供应商”。 而选择与华为合作的车企，在享受销量和品牌提升红利的同时，也必须直面合作深度、利润分配和长远自主权的复杂博弈。 这场由技术驱动的产业变革，远未到终局，每一个参与者都在寻找属于自己的最佳位置。
全部评论 （0）