停产多年的三菱帕杰罗再次回到硬派SUV的竞争中来，最明显的改变就是产品性格的转变。
根据这套2027款车型的设定，在澳大利亚市场起售价约为6.8万澳元，比2020款高出1.3万澳元，换算下来大约增加6万元。价格上涨之后，它是否真的比老款更值得选择，关键要看底盘、四驱和动力系统的变化。
以进口V93为例，在第四代帕杰罗中使用了承载式车身。
但是三菱并没有按照城市SUV的想法来打造它，在车身底部强化了纵梁、横梁和副车架，从而提高了车身抗扭能力。前双叉臂、后多连杆的全独立悬挂，使它在公路行驶时可以兼顾舒适性和操控性。
结构优势是日常使用轻松，车轮之间的运动比较独立，在减速带或者坑洼路面的时候车身不会显得太生硬。
但是到了交叉轴、连续炮弹坑等复杂的越野路况中的一侧车轮大幅压缩或者伸展之后，另一侧车轮的贴地能力就会受到限制。
2027款则换了一个思路。
整体桥的价值不是使车辆在城市道路上变得灵活起来，在车轮需要大幅度地进行交叉运动的时候尽可能保证抓地力。左右车轮用刚性桥壳相连，在一侧车轮悬空的时候，另一侧仍有可能继续下探并维持接地。这也是新帕杰罗越野能力向前迈进的原因之一。
但是硬派化并不意味着所有方面都变好。非承载式车身、整体后桥会带来更大的簧下质量，车辆在公路上的细碎震动、转向响应和车身灵活性，理论上都不如老款从容。也就是说新车更像一台真正用来走烂路的SUV而不是一台兼顾城市舒适性的越野旅行车。
四驱系统仍然保留了帕杰罗最具代表性的优势。
2020款搭载第二代超选四驱系统，在两驱、高速四驱和低速四驱之间切换，并且用中央差速器、粘性联轴节等结构来完成动力分配。它不像普通城市SUV主要依靠多片离合器，也不像部分老派硬派越野车只在特定路况下使用四驱，公路与非铺装路面的适应范围较宽。
2027款继续使用第二代超选四驱，并且加装两速分动箱、中央差速器锁止以及S-AWC四轮控制系统。电控系统更多，控制逻辑也更复杂，但是核心仍然保留了低速四驱能力。对需要爬坡、脱困或者长时间通过复杂路段的用户来说，这套系统比普通的适时四驱更有底气。
有意思的是新车底盘更硬派但是参数却出现退步的现象。
2027款离地间隙为约230mm，比之前少5mm；
接近角为30.4度，小于老款的36.6度；离去角由原来的25度增加到现在的25.8度。需要特别注意的是接近角，在前悬长度变大之后车辆更容易在陡坡、沟坎入口处磕碰前保险杠。后期更换短款保险杠可以改善该问题，但是车主还要承担额外的改装成本。
动力变化同样具有明显的取舍。
2020款V93使用3.0L V6自然吸气发动机，最大功率174马力，峰值扭矩255牛·米，匹配5速自动变速箱。它的优势在于结构成熟、输出线性，踩下油门后动力随着转速逐步增加，机械感和平顺性是四缸发动机很难完全复制的。
2027款使用的是二缸柴油机和三缸柴油机组合成的双涡轮增压系统，并且采用了与老款帕杰罗相同的ZF 8AT变速箱。虽然气缸数量减少，但是功率增加了30马力以上，峰值扭矩达到老款两倍左右，在1500转到2000转时可以提供更大的牵引力。
越野车用的480牛·米低速扭矩比单纯增加马力更有实际价值。配合低速四驱和8AT，新车在爬坡、拖拽以及低速脱困时不需要频繁拉高发动机转速，驾驶压力也会随之降低。
因此两代帕杰罗不是简单的老新替代关系。
2020款是三菱对于“舒适型越野车”的认识：承载式车身、四轮独立悬挂、V6自吸发动机，再配合成熟的超选四驱。而2027款车型又把重点重新放在了越野上，梯形车架、整体后桥、低速四驱和高扭矩柴油机等组成一个标准的硬派SUV方案。但是多花6万元之后换来的不是全方位的提升，而是用部分公路舒适性与V6质感来换取更多的越野取向。
