“就算给钱也不出售给中国。”为了遏制中国进步，日本和德国联手停止供应高铁车轮，
平时大家都看见高铁飞快地跑，倒是很少注意那个托着列车跑的轮子。别小看它不过是一块铁疙瘩，实际上它的技术含量一点也不比高铁别的部分差。
咱们国家高铁技术刚开始发展的那会儿，一路走的是引进、消化、吸收再创新的路子，也跟外国公司搞过合作。
话说回来，高铁车轮这关键技术，外国公司根本不给咱们用。为了守住自家技术优势，不少企业放着“三不原则”死死不松手。那面对这么严的技术封锁，我国高铁车轮是咋冲破重围，闯出一条新路的呢？
背后50多项关键技术
高铁车轮得确保列车跑得又快又稳，关键就是能长期扛住巨大压力。一节车厢重量能有60吨以上，每对高铁车轮都得一股脑儿承受起码十几吨的循环负荷。
车轮承受的压力那叫个大，所以它的硬度、韧性还有精度都得严格把控。跟一般火车的车轮比起来，高铁的车轮简直是完全不一样的货色。
如今国产高铁车轮重量差不多在300公斤上下，直径大概有1米左右。做车轮用的材料配比控制得特别严，最关键的是得过得了零下60摄氏度的低温冲击韧性考验。
别看这只是一堆金属轮子，背后其实藏着五十多项关键技术。现在这些技术全都是咱们自己研制的。以前我国高铁还没完全实现国产化时，车轮这些关键零件虽然能在国内生产，核心技术却一直掌握在外国企业手里。
放眼全球，日本和德国的高铁技术当年可是叫得响，所以咱们跟这两国合作也在情理之中。那是在新世纪刚开始的这几年，合作项目铺得满满当当，金额自然也不小。
不过，时间一长，中国人就看透了，国外那些企业的核心技术根本不会轻易交给咱们，更别说转让了，这块儿咱们还得靠自己动手才能行。
没有任何借鉴的可能
高铁的其他技术还能搞搞引进和模仿，吸收吸收再改进，最后弄成自家的东西。车轮技术可就不一样了，根本没法学，没得借鉴。
话说回2006年，有个东北大学的毕业生跑去马鞍山钢铁股份有限公司实习。紧接着，到了第二年，国产高铁问世了，可关键技术还没攻克呢，这关键技术就是高铁的车轮。
这位叫赵海的实习生，后来变成了马钢技术中心的首席研究员。他和其他科研人员都清楚，高铁车轮的技术没人会轻易对外透露。
国外那些公司甚至执着于“三不政策”：不申请专利、不发论文、不搞交流参观。换句话说，这项技术是核心中的核心，根本靠不着靠交流合作去弄明白。
在这种情况下，创新只能靠咱们埋头苦干。高铁列车跑在复杂路况里，车轮的材料必须赢得够，这样车轮才能耐用。
再说了，车轮的经受住不断的重压，高速跑的时候还得保持弹性，既能顶得住高温天，也不能输给寒冷的天气。
到了2010年，马鞍山钢铁终于搞出了一批高铁车轮，这轮子能装在时速200到250公里的动车上。当时装车试验跑了64万公里，车轮的表现相当给力。
这可算不得终点，反倒成了研发的新起点。咱们国家的高铁还在加速，转眼到了2014年，速度已经飙到了350公里每小时。要跑这么快，自然得配备性能顶呱呱的车轮。
8个月完成材料研发与关键制造工艺设计
这时候，赵海已经成了马钢车轮研发团队里的中坚力量。为了搞定新车轮，他和团队一起跑了上百回试验，基于第一代高铁车轮，新款车轮的开发也算是进展得挺顺溜的。
那时候，整个团队仅仅花了8个月就搞定了材料研发，还设计出了关键的制造工艺。在这个根基上，国内终于造出了时速能到350km的车轮，而且检测下来，综合性能比进口车轮还要强。
光是生产搞定还只是开头，紧接着得把车轮装上车，开展严苛的测试，跑个六十万公里起步。接下来这段时间，大家几乎跑遍了国内的高铁线路，从中原的郑徐线，一直跑到东北的哈大线，设计团队的身影几乎遍布全国各地。
车轮测试不仅是为了验性能，更重要的是能掌握车轮运行的关键数据，为接下来的研发存下宝贵的资料和经验。
到了2017年，那款时速350公里的车轮顺利通过了中铁检验认证中心的审核，马鞍山钢铁股份有限公司也由此成为国内首家拥有高速车轮商业化资格的企业。我国在高铁车轮制造这块，实现了彻底的自主掌控。
要说从2008年算起，到2017年左右，咱们国家不到十年时间就把高铁车轮实现了国产替代，也就此拉开了高铁车轮大规模量产的序幕。
关键点在于，咱们造的高铁车轮不仅服务国内市场，还顺利打入了海外出口市场。
把国外同行逼入了死角
第12届世界高速铁路大会今年7月在北京举办，咱们国产的新型化高铁车轮也在展会上闪亮登场。
复兴号动车组那时速400km的高速车轮，算是全球高铁车轮制造的顶尖货色。新车轮用上了许多创新材料和先进技术，彻底跳出老旧的生产套路，强度、韧性、耐磨性这几个方面都调配得恰到好处。
眼下最新款车轮撑得住高铁跑到450公里每小时，正常开车速度能稳稳地飙到400公里。将来一旦真正投入商业运营，那可真是全球最快的高铁咯。
咱们国家的高铁车轮面世后，真是让国外同行压力山大。有消息曝出，国产高铁车轮不断销向海外，让德国几家车轮厂的订单明显缩水，受了不少冲击。
这说明技术上有了新突破，背后也代表我们在技术规则上掌握了话语权。坚持走自主创新的路子，始终不会走错。
开发适用于国外环境的产品
咱们出口的高铁车轮，是专门为了国外轨道环境量身打造的。针对海外客户的具体需求，产品和供应链都全面把控，像那款重载车轮，生产环节减碳率达到了20%以上。
这悄悄发生的变化，实际上体现了创新突破后话语权的转移。以前没技术时，外国人说了算，他们能生产产品，说啥就啥，咱根本没得反驳的份儿。
打个比方，高铁上给动力源源不断供电的牵引电传动系统里，有个叫IGBT的小模块。别看它体积小，车辆自动调控和功率调整全靠它以前咱自己根本造不出来，只能眼巴巴地靠进口。
哎，进口的价钱那叫一个贵。记得有回，我们买了批这样的芯片，光价格就比市面上贵了三倍，结果一测试，设备直接罢工，后来才弄明白，原来卖给咱们的居然是劣质货。
就是说啊，花再多钱也不一定买得到好货，可当时没得选，关键技术全在别人那儿，人家说了算，定价权牢牢抓手里。每次交易时，人家还非得声明，只卖货不卖技术，根本不给咱们留后路。
就是说那会儿就是没有，为了能用上，当时咱们国家每年光进口这设备的花销就超过12个亿。最麻烦的是，买东西还得等好久，最快几个月，拖得长的话还得一年多呢。
从2006年起，我们开始自己动手研发，到2014年，终于造出了拥有完全自主知识产权的设备。通过这个例子能看出来，搞高铁的研发和制造，国产化的路可真不容易。不过不管多难，我们大概花了10年左右，总算是挺过来了。
眼下咱们已经赢得了话语权，能自己造出适合国际市场的产品，而且还拿着定价的主动权。对国外那些同行来说，眼前可是蹦出个实力强劲的竞争对手了。
正是基于这个背景，高铁领域的国际标准上咱们也能看见中国的名字。截止2023年，我国主持修订的相关项目一共有65项，参与制定和修订的国际标准项目达249项。国际铁路联盟涉及高铁的11个系统和国际标准，全都由中国牵头制定的。
情况已经发生了彻底的变化。以前咱们跟国外同行坐一块儿，顶多就是咱们学他们点东西，偶尔聊聊经验。眼下完全变了，咱们国内的专家出国参加各种活动，外国同行反倒主动来打听，中国高铁接下来会有什么新动向，未来的发展又有啥新花样。
这事儿说明得明明白白，只有靠自主创新，咱们才能站稳脚跟，成为行业的领头羊。
结语
高铁轮子攻克了，别的技术和零配件的国产化也跟上了，这一路的逐步推进，就是咱们高铁线路越拉越多的表现。
打下这样的根基后，咱们未来的高铁会往更深入的方向走，不光是比拼线路有多长，还得保证每条线能稳稳地跑更长久。在这期间，车轮的技术也会一直往前走，越来越棒。
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