造车新势力这半年热闹得很，一边是零跑汽车宣布2025年实现全年盈利，净利润5.4亿元，单车均价才10.39万元；另一边是小鹏汽车全年还亏着11.4亿元，虽然四季度赚了3.8亿元，但总的账本还没转正。零跑的车卖得便宜，反倒先挣钱了，小鹏的定位往上走，日子却过得紧巴巴。
这反差挺有意思，雷军前阵子还说小米汽车十年内不做10万元以下的车，何小鹏也早表态不进低端市场。新势力们好像商量好了似的，都往中高端挤，但现实是深耕10万元以下的零跑先跑通了盈利模式。
10万元以下这市场热闹得不行，比亚迪的海豚、海鸥系列，零跑的T03，吉利的星愿，这些车月销动不动就过万。星愿去年全年卖了46.58万辆，简直卖疯了，平均每分钟就卖出一辆。这个市场盘子大，用户多，但也卷得厉害，价格打来打去，利润薄得像张纸。
为什么零跑能在这里头挣钱，而更多新势力宁可绕道走？这背后是两种截然不同的战略选择，一个是死磕性价比的“薄利多销”，一个是高举高打的“品牌向上”。两种路子谁对谁错，谁更能活得久？
零跑去年卖了59.7万辆，营收647.3亿元，单车均价才10.39万元左右。这么低的价还能赚钱，靠的是啥？简单说就是“抠”，抠成本，抠效率。
零跑搞的是全域自研，整车65%的核心零部件自己造，从电池包、电驱系统到座舱域控制器，全都自己把控。这个比例在新势力里算是最高的了。自己造有什么好处？供应链不会被卡脖子，成本还降得下来。零跑在整车总装工厂周边建了17个零部件工厂，物流成本省了，生产效率还提高了。
平台化设计让零部件通用化率达到88%，平台车型开发周期缩短25%，研发投入降低40%。CTC电池底盘一体化技术让单车降本1500元，“四叶草”中央集成式电子电气架构让整车成本再降30%-40%。这些技术听着挺专业，说白了就是通过技术创新把成本一点点压下来。
去年零跑的毛利率从8.4%跃升到14.5%，销量大涨103.1%，规模效应一出来，研发费用占营收比例从9.0%降到6.6%，销售费用率也降了。每卖一辆车，平均净利润才904元，这真是“薄利多销”的极致。但卖得多了，总账就转正了。
零跑瞄准的是普通家庭用户，首购家庭、城市代步增购这些群体。他们不需要花里胡哨的黑科技，要的是实打实的续航、宽敞的空间、稳定的品质。零跑的A10车型，6.58万元起售，顶配激光雷达版才8.68万元，把高阶智驾下放到这个价位段，直接搅动了市场格局。
雷军说得很直白，十年内小米不做10万元以下的车，因为智能化的成本太高，做不起。小米汽车标配的高阶智能驾驶与智能座舱系统，硬件成本就超过2万元，再加上三电系统等基础成本，想保证品质与安全，价格根本压不到10万以内。
小米的目标是成为全球前五的车企，打造能和保时捷、特斯拉媲美的高端智能电动品牌。要是扎进10万元以下市场，品牌形象就毁了，还容易陷入价格战泥潭。小米汽车现在以SU7为核心，巩固20-30万元区间，接下来要覆盖20-50万元市场，靠技术和生态来竞争。
小鹏汽车去年卖了42.9万辆，营收767.2亿元，毛利率提升到18.9%，但还是亏着11.4亿元。小鹏的亏损问题出在哪儿？销量增长集中在中低价车型，这类车本身售价不高，利润空间有限。全年销售成本达到622.5亿元，成本端压力没因为销量上升而减轻。
小鹏的研发投入也大，去年研发开支94.9亿元，占营收比例约12.4%。这些钱主要砸在第二代VLA智能驾驶系统这些前沿技术上，但短期内还没明显转化为高端车型销量的提升。中高端市场竞争激烈，销量爬坡需要时间，盈利自然就慢了。
从财务模型看，10万元以下市场单车利润率低，难以覆盖研发和营销这些高额固定成本。新势力资源有限，得把力气用在刀刃上，聚焦核心战场。避免损害品牌形象也是个重要考量，做低端车做多了，想往高处走就难了。
10万元以下市场现在是比亚迪、零跑、吉利这些玩家的天下，市场集中度高，竞争白热化。但2026年1-2月数据显示，5-10万元入门新能源车销量同比大跌超49%，5万元以下的更是暴跌79%。政策退坡、混动挤压、高基数透支三重压力，让这个曾经的蓝海市场面临挑战。
极致性价比路线的优势很明显，市场基数大，现金流相对稳定，容易形成规模效应。零跑通过高周转率、低营销费用实现了整体盈利突破。但这种模式也有风险，技术迭代压力大，利润空间薄，易受原材料成本波动影响，品牌向上突破难度也大。
高端化路线想象空间大，品牌溢价高，利润潜力丰厚，能引领技术创新。但不确定性也大，技术路径有风险，市场接受度需要考验，持续的资本消耗不是小数目，竞争还异常激烈。
比亚迪玩的是“上下通吃”的套路，王朝、海洋、腾势、仰望多品牌覆盖各个价位段。这种打法需要雄厚的实力和完整的供应链体系，不是谁都能模仿的。更多新势力只能被迫在细分赛道进行更深度的聚焦。
零跑的盈利路径已经清晰——每卖一辆车，更赚钱的同时还更省钱了。2025年服务及其他收入达到27.2亿元，同比大增413.2%，包括海外碳积分收入约10亿元，这些高毛利业务成了利润的重要增厚剂。
小米和小鹏还在为盈利苦苦挣扎，但他们的技术积累和品牌建设可能在未来释放更大价值。小鹏去年四季度毛利率达到21.3%，创历史新高，汽车毛利率从8.3%提升到12.8%，说明产品组合在改善。
市场将进一步分层，可能出现“双轨并行”甚至“多轨并行”的格局。当行业渗透率正式跨越50%临界点，成本优势成为在“电比油便宜”时代立足的关键筹码。但技术方向一旦突变，投入大量资源的企业面临的沉没成本和内部阻力会更大。
未来几年，10万元以下市场可能面临洗牌，政策环境变化、消费习惯转移、技术标准提升都会影响格局。零跑模式证明了极致性价比也能盈利，但这种盈利的可持续性需要考验。
你看好零跑代表的“极致性价比、薄利多销”模式，还是小米、小鹏代表的“技术驱动、品牌向上”模式？
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