前段时间，曾有网友在我们评论区留言表示，中国的小车市场缩水了。但实际上，如果你关注过这两年的销量排行就会知道，中国的小车市场不仅没有缩水，反而比当年的QQ、奥拓时代更蓬勃了。比如今年销量前5的车型里，就有3款是A0甚至A00级的小车。缩水的不是小车，而是燃油小车。纯电小车庞大的销量，自然成为了很多主打亲民的品牌必定要去竞争的市场，而今天我试驾的极狐T1也是这样一款产品。
在新能源时代，我已经很久没开过一台A0级小型车了，因此在我坐上T1的驾驶位，开动短短几米后，我就被它吸引住了。诚然，极狐T1在宽度方面还是没有当年日系A0级车那么苗条，1860mm的车身宽度甚至已经接近大部分豪华B级车。但4.3米出头的车身长度，以及四轮四角的设计，还是可以营造出很好的小车驾驶感。
6~7万价位的A0级小车在动力上一贯不突出，毕竟它们的大部分使用场景都是在城市中驾驶。我们试驾的这台极狐T1大电池顶配版采用95马力电机驱动，相比同价位比亚迪海鸥的75马力还是略强一些的。虽然功率看起来不大，但电机在低转速下充沛的扭矩输出，仍然让它的马力显得很“实”，即使车内乘坐了4名成年男性，加速超车也完全不在话下。以至于当我后来了解到它的马力数值时，甚至以为自己听错了。而且有意思的是，极狐T1的小电池版本反而拥有129马力的动力，这个搭配有点令人捉摸不透。
另外，它的动能回收调校得非常舒适，不仅能够迅速响应油门踏板的操作，而且回收力度的增加十分平稳。因此，哪怕我故意模仿一些网约车司机的“风琴脚”驾驶，车上的其他三位乘客也没有表示任何不适。不过，它的动能回收力度并不算很强，这可能也与其电机峰值功率不高有关。
在质感方面，对这类小车不宜要求过高，毕竟它的顶配售价也就不到9万块。总体而言，极狐T1的风噪表现比较好，但对胎噪的控制比较一般。不过考虑到它全系标配215mm的轮胎宽度，相比同价位的205mm、甚至165mm胎宽，无论是抓地力还是视觉效果都更占优势，胎噪大点也完全可以接受。总的来说，极狐T1整车的质感与我多年前驾驶的Polo相差不大。
极狐T1的转向手感也符合小车的定位，中心感不强，好处是在并线时可以更轻松地改变车头方向。不过它的转向阻尼并不算轻，所以即便中心感不强，开起来也不会觉得发飘。
续航和电耗方面，极狐T1提供两种容量。入门版搭载33.4kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航为320km；而中高配车型则配备了42.3kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航相应提升至425km。在具体能耗测试中，当天气温30°C、空调设为22°C、车上共有4名成年男性，在纯城市红绿灯路况行驶56.2km、平均时速44km/h，最终车辆的表显电耗为11.3kWh/100km。折算下来，按照这个能耗水平，42.3kWh的电池大约可以行驶370km左右。考虑到CLTC标准一贯的打折率以及我们实际测试时的负载，极狐T1的电耗表现还是不错的。
其实如果你仔细观察路上的车辆就会发现，越是老司机，反而越喜欢驾驶尺寸小巧的车型。不论是应对拥堵时的灵活穿插，还是在停车场中的便捷停靠，小车都更加得心应手。毕竟一台车的本质，依旧是从A点到B点的交通工具。在这一点上，极狐T1完全没有任何问题，轻松好开、能耗不高，已经足够了！再考虑到它6-8万块的售价，以及越级的空间表现，也难怪上市12个小时就突破2.6万台大定了......
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