一场始于两年多以前的贸易争端，在本周取得关键突破。
欧盟委员会在2023年下半年对中国产电动汽车发起反补贴调查，如今双方达成共识——中国车企可以通过提交一份“价格承诺”申请，来替代之前被征收的高额反补贴税。
图片来源：视觉中国
1月12日，中国商务部通报中欧电动汽车案磋商进展。经多轮磋商，双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导。
欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，并在文件中确认，欧方将秉持非歧视原则，根据世贸组织规则有关规定，对每一项价格承诺申请，适用相同法律标准，并以客观和公正的方式进行评估。
中国机电商会将这一磋商结果称作电动汽车关税争端的“软着陆”，但对中国车企而言，进军欧洲市场依然是一场难度不减的“开卷考试”。
欧盟要求企业提交的内容清单远超价格本身——还要求披露销售渠道、交叉补贴情况，以及未来在欧盟的投资计划等信息。欧方的想法已经明牌——不仅想规范价格，更想用规则筛选出愿意长期在欧洲投资、创造就业、融入本地产业的车企。
作为当初被欧盟抽选的主要调查对象之一，比亚迪在此次磋商结果出来前，在欧洲进行了一系列投入，包括建工厂和扩展销售渠道。如今回头看，在一定程度上它算是押中了欧盟的“考题方向”，并提前做出布局。
过去一年，比亚迪已将重心向海外倾斜，加大出海投入，这一战略换挡动作几乎已经成了其发展的“阳谋”。关键原因之一是，中国新能源汽车市场已成红海，多家车企不得不降价求量，影响利润。比亚迪同样不得不采取降价手段，但其国内销量依然出现了下滑。
而在政策不利的海外市场，面对来自欧盟的发难，比亚迪却一早设定了高目标。
2024年5月，比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示，公司目标是到2030年超越大众汽车、特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。当时，他就透露了公司准备在欧洲进行数十亿欧元巨额投资的计划，涉及工厂、分销网络和市场营销，以实现汽车的欧洲本地生产。
在2025年的股东大会上，董事长王传福表示，正如2020年国内市场进入爆发期一样，海外市场也逐步进入爆发期，比亚迪出海战略与高端战略一样，是比亚迪未来三年核心战略。其中，“高端化”在一定程度上也仰仗其出海进程，经过实践，王传福曾说：“海外某些地方的高端化甚至比国内发展更快。”
比亚迪已经收获了一定效果。即便国内销量承压，2025年，其纯电动车型销量依然超过了特斯拉的163.6万辆，为225.7万辆，成为去年全球纯电市场的销量冠军。
据德国联邦机动车管理局公布的数据，2025年，在欧洲最大和第二大电动车市场——德国和英国，比亚迪占据领先优势。其中，在德国市场，比亚迪销量增长七倍，而特斯拉的销量接近腰斩。
单从比亚迪的目标和发展势头看，它的雄心与欧盟对保护本土产业的焦虑形成了直接碰撞。但它提前做出的铺垫迎合了此次欧盟提出的要求。这些已有成果或许能让公司接下来在欧洲推进目标时更加快速从容。
去年6月，比亚迪与欧洲知名钢铁制造商奥钢联集团签署合作协议，奥钢联集团将为比亚迪匈牙利乘用车工厂供应钢材。比亚迪执行副总裁李柯强调：“我们既要国际化，也要本地化，比亚迪在欧洲市场的业务远不止汽车销售。我们希望，未来五年内本地消费者将比亚迪视为一家欧洲制造商。”
在之后的9月，李柯又在慕尼黑车展上表态，公司计划在未来两至三年内实现在欧洲的全部电动车本地生产。她透露，公司2023年年底在匈牙利开建的新能源乘用车生产基地，也是中国车企在欧盟的首个乘用车生产基地，预计当年年底投产（截至目前并未投产，有消息称，大规模量产已被推迟至2026年），其土耳其工厂也将在2026年开启生产。
同时，李柯表示，比亚迪正与数百家欧洲供应商洽谈合作，并计划2025年年底前在32个欧洲国家开设超过1000家门店。这一数字是否如期落地暂无最新消息。已实现的是，公司在欧洲销售的车型数量在过去两年翻倍，并迎合当地需求主推插混车型。
比亚迪所面对的挑战不止来自于外部，近期它经历了多起大规模召回风波。去年10月和11月，在两个月时间内，比亚迪因动力电池等问题连续发起多次召回，累计涉及车辆超过20万辆。这类问题的发生，对在海外市场尚处品牌建设期的汽车制造商无疑会造成影响。
对中国出海车企而言，中欧此次达成的解决方案并非一个恒定的绝对标准。地缘政治格局从未停止变化，关税等政策手段仍时不时地会成为沾染情绪化的政治工具，企业只能更快更好地适应不断变化的游戏规则以求得发展与生存。而比亚迪的故事是在新格局下全球汽车产业主导权更迭的缩影。欧洲，以及更多地区市场出台政策保护本土企业的同时，也倒逼了中国新能源汽车企业出海时的深度本地化，加速对燃油车时代产业链的重构。
正如王传福在2023年所说，当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼时代，未来三到五年，车企如果没冲上去就没机会了。（财富中文网）
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