全国两会，车圈大佬们都说了啥？

近日，2024年全国“两会”正式拉开帷幕。近3000名全国人大代表、2100多名全国政协委员共商国事、总结成绩、谋划未来。汽车产业作为国民经济支柱产业，一直是全国“两会”上的重要议题。

在中国汽车产业蓬勃发展的今天，长安汽车董事长朱华荣、吉利控股集团董事长李书福，广汽集团总经理冯兴亚、小米集团董事长雷军，小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏等多位车企政协委员及人大代表，提出促进我国汽车产业发展的多项建议，为推动行业进步建言献策。接下来就让我们带您了解。今年两会期间，这些车企“大佬”们都说了啥！

随着中国新能源汽车市场快速扩张，对于能源绿色化转型发展起到积极作用。“统一的产品碳足迹管理体系”和“推广新能源汽车与电网融合双向互动”是今年“两会”汽车界代表和委员提出的重要议题。

全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福认为，国内外碳相关的政策体制以及碳市场建设进展，阻碍了国内汽车行业提前实现“双碳”目标的步伐，制约了我国汽车产品走向国际化的进程。

为维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排政策要求，加快建设全国碳市场，出台碳管理相关机制及政策以及规范碳管理数字化平台，刻不容缓。

李书福提出建议，建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。其次，优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制。

加快出台汽车行业新能源转型相关配套机制，促进和推动汽车行业低碳转型。以及加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划的碳减排。最后，加强数字化碳管理工具的规范化管理。

小米集团创始人、董事长、CEO雷军同样建议，应从速从快建立制造业碳足迹背景数据库，完善企业共享共建机制，推动与国际数据库的衔接与互认，并逐渐建立中国深度参与、主导的全球碳足迹管理体系。

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚表示，近年来，风电、光伏等新能源电力迅速发展，推动了清洁低碳能源体系的构建。然而，这些发电方式存在强随机性和波动性，传统电力系统的调节模式难以应对。

加上新能源汽车市场快速发展，电力供需两端难度叠加。而电动汽车可作为移动储能单元，通过与电网融合互动，可实现大规模、低成本、响应快的分布式储能，为电力系统供需平衡提供有效的解决方案。

为加快推广新能源汽车与电网融合双向互动，冯兴亚提出完善技术及标准体系、健全电价及电力交易机制、加大示范应用等建议。

全国政协常委、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海则提出《关于应对内外部不利因素维持新能源汽车高速出海的提案》，建议相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

伴随电动化、智能化的浪潮，中国汽车品牌核心竞争力不断提升，并积极走向海外市场。新能源汽车立足已有优势、发力全新赛道，迅速崛起为全球市场的领跑者。

据海关总署数据，2023年中国汽车出口量达到522万辆，同比增长57.4%。其中，新能源车出口量达到177万辆，同比增长67.1%，首次超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

中汽协、乘联会等机构都对2024年中国汽车的出口量作出预测，大约在600万至650万辆。今年两会，就有不少车圈大佬针对汽车出海提议。

全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃提出《加速与有关国家自贸协议谈判，为中国车企走出去提供贸易便利》议案建议，商务部加快比照日、韩等国的汽车关税政策，加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定涉及汽车的关税政策。

具体包括加快推进与拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家达成自贸协定，削减关税；推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，加快汽车产品关税互减的进程。

全国政协常委、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海表示，要积极应对内外部不利因素维持新能源汽车高速“出海”。具体来看，张兴海的建议主要包括鼓励优质供应链企业“出海”，与优质车企在海外协同合力发展；成立国家级终端消费信贷金融平台，给予“出海”的自主车企信贷资金及贷款服务支持。

张兴海认为，中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。他提出三项建议，包括建议相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

张兴海对出海的零部件企业进行深入调研，识别有潜力且积极出海的零部件企业，特别是民营零部件提供财税和金融支持，鼓励优质供应链出海，与优质车企在海外协同合力发展，发挥中国汽车在供应端、制造端、产品端的综合竞争力。

建议成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持，保证自主车企在海外与外资车企竞争中没有明显的金融政策劣势。

全国人大代表、上汽动力科技（郑州）有限公司总经理、上汽集团乘用车郑州分公司党委书记、总经理丁波表示，随着我国汽车在海外销量的不断扩大，已有针对我国汽车出口，尤其是新能源汽车出口的限制措施开始实施，或是准备实施。

作为在海外市场拼搏的国内汽车企业更多地专注于产品和市场的开拓，以及海外目的地国现有政策法规的研究。“而对于海外目的地市场国的政治及政策走势、能够运用的限制措施和工具、国家层面可采取的应对政策和工具、产生贸易纠纷时的应对方法等，缺乏足够的信息来源和专业的分析判断能力。”

此外，广汽集团总经理冯兴亚也同样提出关于汽车出口的提议，他表示，应该优化出口支持政策，多举措护航汽车出海。

围绕智能化这一汽车行业下半场变革的焦点。小米集团董事长兼CEO雷军认为，当前，行业内的智能驾驶产品在功能定义、安全性能、人机交互、运行条件、数据应用等方面仍有较大差异，存在驾驶安全和数据安全隐患。

因此，他建议规范辅助驾驶功能、自主代客泊车功能应用，以提升驾驶安全，并建议规范车端数据使用，提升智能驾驶产品安全水平。

全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣结合他在汽车领域的工作和生活体会，分享了他的建议。朱华荣表示，未来智慧交通系统中人、车、路、云耦合，将伴生极复杂交通场景恶性事故、大规模网络入侵与操控等新风险。

对此，朱华荣提出以下建议：一是建立产学研用融合科研平台，推进大科学装置建设。建议联合多方建立产学研用融通平台，依托平台共建共用国际领先的驾乘模拟大科学装置及配套软件库、场景库，填补国内空白。二是项目纳入国家重点科技基础设施规划，以保障资源投入。

朱华荣表示，随着汽车行业由“硬件主导”到“软件定义”的发展，汽车之于用户发生属性变迁，已由“单一工业品”升级到“新数智空间”产品，而在智能网联汽车使用过程中产生的数据，相关产权需要在个人信息保护、数据要素市场化与国家安全三者之间达成平衡。

针对智能网联汽车的应用场景，现有法律法规未能明确非个人数据和个人信息之间的边界，权属不明的问题仍然突出。对此，朱华荣提出以下改善建议：一是明确汽车数据中个人信息的界限。

车辆自身及零部件工况类数据，道路、天气等与外部环境有关的数据，无法识别到具体个人，应不属于个人信息的范畴；车控类数据及应用服务类数据中的不同数据与个人的关联性存在很大差异，需要从立法层面进一步予以明确。

二是细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。建议进一步在汽车行业落实《数据二十条》规定的数据资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权三权分立的数据产权规则，促进数据资源化、资产化、资本化。

当前我国智能驾驶技术飞速发展、使用场景不断拓宽，但立法进程一直没有突破性的进展，法律滞后带来的弊端逐步显现。国家计划于2025年实现智能驾驶汽车规模化生产，智能驾驶汽车试点上路工作也在2023年11月拉开帷幕，正式上路前迫切需要解决事故责任如何认定及承担的问题。

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚提交了关于修订《道路交通安全法》相关条款、明确智能驾驶法律责任认定的议案，呼吁从立法方面加快推动智能汽车高质量发展。

为此，冯兴亚建议修订《道路交通安全法》，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，率先实现智能驾驶法律层面依据从无到有、从零到一的突破，并建议加快研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。

何小鹏计划带来《关于探索限定场景无人驾驶法规，加快新能源汽车与电网融合互动的建议》和《关于推动飞行汽车应用、助力低空经济新质生产力发展的建议》，从政策法规保障、商业模式构建、运行机制创新等方面呼吁多方合作，探索限定场景无人驾驶政策法规，加快新能源汽车与电网融合互动，以及加速促进飞行汽车的应用落地，让消费者能够更快、更便捷地享受到高科技发展带来的出行体验。

何小鹏认为，当前，中国新能源汽车保有量高速增长，为保障用户充电需求，充电基础设施尽管保持高速增长，但仍然面临土地资源紧张、电力容量不足、投资回报周期长等诸多挑战。

在此背景下，借助车辆的自动驾驶能力，实现无人驾驶夜间自主寻桩充电，将用电负荷从日间高峰期规模化迁移至夜间低谷期，可有望显著改善日间高峰期的供需矛盾，提升充电基础设施利用率，充分发挥夜间电力富余且低成本的优势。

建议探索设立限定场景下低速无人驾驶的政策法规，开展“夜间低速无人驾驶+补能”试点应用，实现从“人找桩”到“车找桩”，将用电负荷从日间高峰期规模化迁移至夜间低谷期，形成电网、用户、充电站运营商、车企多赢格局。

全国政协委员、华晨宝马里达工厂厂长张涛，则将视角聚焦在动力电池回收利用上。“汽车动力电池的平均使用寿命为5—8年，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，动力电池将迎来大规模退役潮。”

张涛表示，对退役动力电池进行有效回收利用，可以提高动力电池回收利用效率，实现锂、镍、钴等稀缺金属资源的最大化利用，降低动力电池生命周期碳排放，实现“碳达峰”“碳中和”目标。

国家发展改革委日前发布《产业结构调整指导目录（2024年本）》。其中，废旧动力电池回收再利用作为一项重要技术，被列入鼓励类目录。“虽然动力电池回收利用的顶层设计在逐步完善，但从政策发布实施到回收利用体系建立健全可能仍需要一个比较长的过程。”张涛直言，目前国内废旧电池的回收情况并不理想，很多废旧电池都没有得到规范的回收和处理，既严重扰乱了动力电池市场回收的正常秩序，也增加了环境安全隐患。

此外，他希望相关机构加大先进技术研发力度，突破回收利用前端瓶颈技术，提高电池回收利用效率。“通过规模效益降低企业回收成本，才能从根本上解决成本高、效益低的行业困境。”

张涛表示，希望有关部门建立奖补机制，对动力电池回收行业的企业，给予一定财政补贴和税收优惠，并适当补偿通过正规渠道报废电池的车主和企业，保证废旧动力电池流入正规回收网点。

随着我国新能源汽车产业的飞速发展，高技能人才的缺口也在不断扩大。工信部等三部门印发的《制造业人才发展规划指南》指出，到2025年，我国新能源汽车人才净缺口为103万人。

张兴海在今年全国两会上提交了《关于为智能网联新能源汽车产业可持续发展培育全链条人才的提案》。张兴海指出，跟传统汽车充沛的人才储备相比，具备电动化、智能化技术及应用能力的新时代汽车人非常匮乏。

张兴海建议，政府出台政策鼓励高校及职业学校设置智能化及电动化相关专业学科，加大招生比例；通过拓宽和延展电动化、智能化职业技能等级认定、健全高技能人才激励机制等相关政策，让新时代汽车人更有成就感。

鼓励智能网联新能源汽车企业前瞻性介入全链条人才培育，深度参与高校、职业教育教学计划，提供实习、在岗培训渠道。

全国人大代表、中国一汽研发总院高级技师、集团公司首席技能大师杨永修就推动现代职业教育高质量发展提交了建议。

张兴海表示，当前汽车行业正处于转型的关键时期，汽车从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。这对高技能人才的需求在不断增强，对人才培养体系提出了新要求。

回顾2023年，中国汽车产销量再创新高，比亚迪首次跻身全球销量前十；国产新能源持续走强，小鹏、零跑等造车新势力开启反向合资时代；中国汽车走出国门惊艳世界，以500万辆的出口量超越日本、德国问鼎世界冠军。

2024年两会期间，车企大佬们提及了不少关键问题，特别是夯实碳市场基础，推动汽车产业实现“双碳”目标。作为汽车产业的实际工作者，这些人大代表和政协委员所提出的建议，值得更多人去关注和思考。

随着更多人大代表和政协委员为汽车产业发展建言献策，无疑将有利于推动中国汽车产业，乃至全球汽车产业的发展。

文丨高一飞

编辑丨张宇喆

出品丨有驾报道