新国标一落地，电动自行车一下成了众人眼里的“靶子”。
今年9月1号，《电动自行车安全技术规范》换了个全新的版本，还带了三个月的缓冲期。到12月1号，过渡结束，新规全面实施，旧版电动自行车直接不能卖了。原本看着像一次常规的“更新”，没成想却闹成了全民吐槽的大新闻。
网上各种视频铺天盖地，有的说新国标车爬坡费劲、座椅短得连带人都不行，还有的直接比跑步还慢。镜头里这些车看着慢吞吞、设计古怪，被扣上了“没用”“差劲”的帽子，说是严重耽误正常出行。这样的内容多了，大家对新款的信心自然被打击。从9月到12月的这段时间，反而是旧款车的黄金销售期。实体店人流不减，网店销量也猛冲。京东的数据直接摆在那儿——台铃苍穹E8、小牛F100单款超过六万台，极核AE5i Pro也卖到三万多。
那新国标车真有这么不堪吗？细细看要求，其实变化挺明确的。新规限定车速最高25公里每小时，超过这个速度，电机会停止继续加速，只能稳在这个数。不过为了考虑载重和坡道，会允许短暂加大扭矩输出，给爬坡一点“喘气”的空间。防火方面更严了，关键部件材料阻燃性能得提高，塑料用量不能超过整车重量的5.5%。再一个，整车重量限值从原来的55公斤增到63公斤，这反过来就是允许更大电池、更长续航。
设计上，新规要求电助力车型必须带脚踏骑行功能，鼓励配后视镜和转向灯，还加了北斗定位、通信和安全动态监测。电池、控制器、限速器不许乱改，合格证要写上使用年限。从12月起，所有在售车都得全符合这些要求。听着没啥毛病，为啥舆论里骂声还这么大？很大一部分原因，是有人在刻意带节奏，让消费者把新规想成反人类的限制。比如“超过25公里就断电”，被渲染成行驶中突然熄火一样危险；拿没后座、没车篮的劣质车冒充新国标车展示，让人印象就是新规车都这样不实用；甚至连电池重量和续航提升，都被反说成小电池、短里程。这些手法，不难看出是有意误导。
背后动机也不复杂——新规确实动了某些人的利益。
电动自行车遍布全国，保有量大约3.8亿，平均四人就有一辆。但它带来的安全问题也不轻——消防部门的统计，2024年一年电动自行车火灾19226起，死亡41人；交通事故方面，全年的总事故数238351起，电动自行车占城市事故的约一成。速度限制、防火材料的升级，就是为了压低事故和火灾的发生。
可大家喜欢电动自行车，很大程度就是看中它动力足、速度快、城市里随意钻。速度降下来，很多人心里就觉得不香了。对一般家庭，买菜、接送孩子可能没啥影响；但对于一个庞大的群体——外卖骑手，就成了要命的事。外卖有一千万骑手在全国奔波，平台要求送餐时间短到几分钟计，晚了还要扣钱。在这种压力下，超速是常态，车也会加装改装，只求多跑两单。新规来了，安全性是提升了，但对他们来说时间更难卡准，收入也可能砍半。平台会因此放松时间要求吗？显然不会。这就是矛盾。
骑手的不满，其实是有现实基础的。部分经销商就瞄准了这一点，在缓冲期里爆发营销，把新规标签成“慢”“不中用”，让消费者赶在最后买旧款。结果短期销量是上去了，可库存还是多。于是市面上又出现了一种情况——新款车放柜台上卖，旧款变成所谓“零公里二手车”，照样卖给愿意买的顾客，还能过户。
这场争议核心就是——安全和实用碰头了，再加上商家库存压力。
其实电动自行车在国内一直有一个拧巴的局面。很多城市规划是照汽车的套路来定的，结果交通高峰堵成一锅粥，车的性价比掉得厉害。电动自行车轻便、灵活，就成了救急的出行利器。但它安全风险高，事故火灾都有增加趋势，而且产业链短、技术门槛低，带动经济效益有限，不像汽车那样能牵出庞大的就业和产业带。
从城市运作的角度减少依赖电动自行车，其实也是一种“疏散”策略——让人多用汽车，顺带带动经济循环。安全性提高了，实用性降了，购买汽车的人可能会更多，经济效率自然比小电动车高。新规的初衷没错，可若不顾骑手的生计、不考虑穷人买不起车的现实、不看基层的出行需求，那就会变成脱离实际的政策。
新国标不是问题，忽略人是真正的隐患。
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