五年前，我还记得自己第一次看到理想汽车推出那款增程式车型时的场景。朋友圈里、论坛上、新闻评论区，几乎成了一场全民嘲讽大会。有人说这是“落后”的技术，有人断言它是“最糟糕的解决方案”。作为一个新能源汽车爱好者，我也曾被这种舆论影响，觉得增程式不过是“多此一举”。没想到几年之后，这段记忆被现实彻底颠覆——2024年增程式汽车销量竟然达到116.7万辆，同比飙升78.7%，增速远远甩开纯电和插混。
更让我惊讶的是，那些曾经坚持纯电路线、甚至公开反对增程式的品牌——极氪、阿维塔、小鹏——如今也纷纷宣布要进军这一领域。这场逆转背后，到底发生了什么？
当初增程式被贴上“落后”标签，很多其实是认知偏差——用燃油车的思维去看新能源车。批评者认为发动机发电再驱动车辆是“绕远路”，没意识到增程式的本质是带了发电机的纯电动车。就像有人用“机械越复杂等于技术越先进”的逻辑看待创新——如果照这个逻辑，蒸汽机比电机更先进，因为结构更繁复。但现实显然不是这样。
增程式降低了机械技术门槛，但对电气和控制系统的要求并不低。别看好像谁都能造，真正让它高效可靠，需要深厚的技术积累。理想汽车自研的四缸1.5T增程器，热效率达40.5%，就是这种积累的体现。我曾试驾过这款车，发动机运转平顺、噪音低，油耗表现甚至比我预期更好，那一刻我才意识到它的技术含金量。
而市场数据更是对质疑的直接回应——增程式的市场占有率已经从2022年的3.6%增加到2024年的9.1%，成为新能源领域的“顶流”。理想汽车也成了最快突破月交付量3万辆的新势力品牌，问界M7更是在上市72小时就拿下了6万订单。这些成绩直接让曾经的反对者转向研发自己的增程式车型。
增程式的核心优势是贯彻了“电驱动”理念。和多档DHT相比，高速油耗或许略高，但差距远没有传说那么夸张——在热效率、电机效率、电控相近的情况下，理论差距不过5%左右。更何况，增程式的纯电续航往往比多档DHT高得多，如今已有450公里纯电续航的车型。如果你是普通用户，一年能跑多少高速？谁会为了高速省半升油，放弃多出的200公里纯电里程？
还有一个我个人非常看重的点——结构简单，故障率低。我以前开过一辆多档DHT车型，因为变速箱故障，半年进了三次维修站。那种心累体验让我对增程式的稳定性格外有好感。毕竟，少一个复杂的变速箱，就少一个可能“擦枪走火”的部件。
根据清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金预测，到2025年增程式市占率有望突破10%。中国工程院院士杨裕生也说过一句让我印象深刻的话：“增程器进门不难，但做得精很不容易。”这句话像是一种挑战，也像是对那些在这一赛道深耕的企业的肯定。
回头看，曾经被质疑的增程式正在用成绩证明自己，也让我意识到，真正“落后”的也许不是技术，而是我们固化的思维方式。在这个技术路线百花齐放的时代，市场就是最公正的法官——消费者用真金白银投票，比任何争论都更有力量。
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