法拉利这块排气挡板在巴林测试里闹得沸沸扬扬，它其实挺聪明，能让扩散器工作得更好，榨出更多下压力，不过代价是后翼可能会损失一点效率。
这就是法拉利一贯的风格，喜欢在细节上死磕，也愿意为了整体收益去牺牲点局部性能。
测试第二天，他们突然把SF-26尾部那块新东西亮出来，就在排气口后面，向上翘着，像个小翼一样，挡住排气上半部分。内部管它叫FTM，流转装置啥的。周四汉密尔顿只跑了五圈就因为动力单元小问题回车房，耽误了三个小时。
不过就算他没怎么跑，这挡板加上他们同时测的翻转后翼，已经让大家眼睛都看直了。技术记者围着拍，别人空气动力学专家私下聊，有人直接跟斯卡伯勒说，这明显是算计好的取舍：用挡板把高温排气往上导，强化扩散器上洗，地板下压力蹭蹭涨，但后翼上表面气流多少会受点干扰，效率掉一点。
斯卡伯勒在温莎频道里讲得很明白，对手觉得后翼会小亏，但扩散器赚的比亏的多，整体还是赚。2026新规把地板弄得更平，扩散器开口更大，加上新混动系统转速高、排气能量更猛，哪怕在中低速弯也得保持高转发电，吹气空气动力又火起来了。
法拉利干脆把差速器往后挪，卡在规则允许的60mm悬垂空间里，正好把挡板塞进去。高温气流被向上引，形成很强的上洗，扩散器出口气流加速，低压区更狠，理论上中低速弯就能多抓不少地。
FIA已经点头，说这设计没超尾部体积和排气位置的线。但话说回来，挡板确实可能让后翼顶部气流早分离，或者扰乱附面层，直道上阻力降的时候下压力掉得更明显。有人私下酸，说这是拿后翼换扩散器。法拉利这帮人就是这样，敢赌净收益为正，不怕别人骂。
他们扩散器本来就做得挺激进，侧面船体拉长，翼片更复杂，再加这挡板，等于把排气能量全用到地板和尾部耦合上。汉密尔顿那五圈里，后翼能180度完全翻转，不是老DRS那种简单平放，而是彻底倒扣，直道据说能多10km/h极速。
这套东西明显是为高下压力弯道模式和低阻直道模式无缝切过去准备的。
新规砍了传统梁翼，后翼元件简化，地板和扩散器贡献的下压力占比更大，扩散器效率高低直接决定圈速上限。法拉利选了喂饱扩散器，哪怕后翼局部吃点亏，这不是瞎冒险，是CFD和风洞数据撑腰的理性选择。
从围场反馈看，SF-26长距离跑牵引稳定，中速弯表现提升明显，排气上洗让地板吸得死死的。
可靠性还是老毛病，汉密尔顿周四几乎白跑，瓦瑟尔说只是小问题，但零件不够修车拖时间，暴露备战有点赶。好处是这设计对手很难直接抄，大部分车队差速器没推那么后，想加挡板的大改变速箱尾部，代价太大。
迭戈·通迪和空气动力学团队干得漂亮，把规则吃透，在排气扩散器后翼这块玩极限联动。勒克莱尔前几天跑得多，感觉牵引好不少。汉密尔顿虽然圈少，但翻转翼画面够炸，车潜力看得见。别人已经在偷偷想办法，但复制难，心态崩。
就怕FIA后面被压力大改诠释，或者可靠性问题拖到正赛，不然这聪明设计就可能变笑话。2026是新规元年，早抓住空气动力学窗口的车队容易拉开差距。法拉利用挡板加翻转翼组合，摆明不甘心跟在后面，要自己定边界。关键是继续抠扩散器和排气怎么耦合，同时赶紧把可靠性高稳，别让小毛病坏事。毕竟汉密尔顿勒克莱尔这组合，需要一台真能跑疯的车，而不是老进维修区。
说白了，这块挡板就是法拉利对技术的痴迷体现，宁可挨骂也要把速度榨干。成败还没数，但他们敢下注。别人还在看戏，跃马已经把刀搁规则脖子上了。开赛前两周，这事儿才刚热起来，谁最后笑，谁就证明这笔买卖划算。
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