2025年，中国汽车海外总销量突破900万台。其中，海关统计的整车直接出口量为832万台。剩下的近70万台"消失"的销量去了哪里？答案藏在一种低调却至关重要的出海方式里——它们以零部件的形式漂洋过海，在海外工厂被重新组装成整车。行业称之为"KD模式"。
KD是英文"Knock Down"的缩写，意为"拆解"。通俗地说，就是车企把整车"拆散"后出口，抵达目的地后再"拼起来"。这听起来像是在绕弯路，实则是一笔精明的经济账。根据拆解程度不同，KD模式主要分为三类：CKD（全散件组装）将整车拆成最零散的状态，发动机、底盘、车身钣金全部独立打包，海外工厂需要完成焊接、喷涂、总装全套工序；SKD（半散件组装）则保留部分总成，比如预装好的车身和动力系统，只需安装轮胎、座椅等附件；DKD则更进一步，出口的几乎是"缺轮子的车"。
为什么车企不直接出口整车，偏要费这道周折？最直接的动力来自关税。多数国家对整车征收30%至50%的进口关税，而对散件的关税往往低于10%。一辆售价20万元的车，仅关税一项就能省下数万元成本。以巴西市场为例，整车进口关税高达35%以上，长城、比亚迪等车企不得不采用CKD模式实现本地化生产，否则价格将完全失去竞争力。
除了关税，KD模式还是打开特定市场的"入场券"。许多国家为保护本国产业，对外资车企设有本地化率门槛，要求一定比例的零部件必须在当地采购，或必须创造一定数量的就业岗位。印尼规定，只有满足本地化率要求的新能源汽车才能享受补贴；马来西亚则直接要求外资车企与本地企业合作建厂。KD模式让中国车企能够从"单纯卖车"转向"本地制造"，在满足政策要求的同时，也赢得了当地政府的支持。
物流成本的降低同样可观。散件运输比整车更节省空间，一个标准集装箱能装下的散件数量，折算成整车可能需要两个集装箱。对于海运距离遥远的南美、非洲市场，这笔节省相当可观。2025年，中国汽车零部件出口额已接近整车出口额，两者合计约3000亿美元。这背后，KD模式功不可没。它拉动了动力总成、电池系统、车身底盘、电子电气等核心零部件的规模化出口，带动国内供应链企业"抱团出海"。
当然，KD模式并非没有短板。海外工厂的技术水平参差不齐，可能导致产品一致性难以保障；初期设备投入和人员培训成本较高；对当地供应链的培育也需要时间。更重要的是，随着欧美贸易保护主义抬头，部分国家开始收紧对KD模式的认定标准，试图堵上"变相整车出口"的漏洞。
2026年2月，乘联分会秘书长崔东树指出，中国汽车出海已完成从"产品出海"向"产业出海"的关键转型。KD模式正是这一转型的缩影。它不再局限于卖车赚钱，而是输出技术、标准和供应链体系。从泰国到巴西，从印尼到匈牙利，中国车企的KD工厂正在当地培养技术工人、孵化配套企业、形成产业集群。比亚迪在巴西的生产基地预计将创造2万个就业岗位；上汽在泰国已实现60%以上的本地化采购率。
展望未来，行业正朝着海外年销量2000万台的目标迈进。随着海外生产基地日趋成熟，部分KD工厂将逐步升级为具备研发能力的全功能制造中心。从"拼图出海"到"生态扎根"，中国汽车的全球化之路，正在越走越宽。
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