我们先从一款车说起——捷尼赛思GV90。这款车被现代汽车寄予厚望，计划在2026年上半年发布，目标是成为品牌的首款全尺寸三排座旗舰电动SUV 。
它基于全新的eM电动平台打造，车长超过5.2米，续航瞄准600公里以上，车内甚至可能用上三星OLED巨屏和对开门设计 。
但最引人注目的，是它可能搭载的“L2.9级”自动驾驶技术。这个有点拗口的名字背后，是现代对现实的一种妥协和精明。
他们曾承诺在G90上实现L3级自动驾驶，但最终未能兑现 。如今，他们选择了一个功能接近L3，但在法律定义上仍属于L2范畴的方案。
这背后，既有技术落地的谨慎，也透露出他们不想在法规责任上冒进的心态。
GV90的使命很明确：它不只是卖车，更是要重新定义捷尼赛思的豪华与技术高度，为这个已累计销售百万辆、利润率保持两位数的豪华品牌，冲击2030年35万辆的年销量目标打下基础 。
与GV90这种高举高打的“技术旗舰”相呼应的，是另一条更务实的路线：混合动力。现代汽车发现，全球汽车行业正处在一个所谓的“电动车需求停滞期” 。
消费者对纯电车的热情似乎有所降温，充电焦虑和成本问题依然存在。于是，他们迅速调整了策略，决定大幅扩充混动车型的比重。
根据其中长期战略，到2030年，他们的混合动力车型要扩充到18款以上，规模是现在的两倍 。2026年的产品线就清晰地体现了这一点。
除了GV90，捷尼赛思还将在第三季度推出GV80的混动版本 。而现代品牌旗下的销量支柱——第八代伊兰特和第五代途胜将迎来全面换代 。
更关键的是，热门的中型SUV圣达菲，将新增一个增程式电动（EREV）版本，目标直指单次续航超过900公里，计划在2026年第四季度发布 。
这款车试图融合电动车平顺安静和燃油车无里程焦虑的双重优势。现代汽车似乎想告诉市场：电动化是未来，但我们不搞“一刀切”，混动和增程同样是通往未来的重要桥梁。
当然，纯电的布局也没有停下。除了高端的GV90，现代汽车还在商用领域落子，计划在上半年推出Staria的纯电版本，瞄准物流、旅游等商用场景 。
但这只是冰山一角。现代汽车的电动化棋局，早已超越了单一车型的推新，转向了更深层次的“本土化”作战。
他们宣布，将针对中国、欧洲和印度这三个关键市场，推出专属的本地化电动车型 。例如，在欧洲市场，2026年将推出名为“IONIQ 3”的全新电动车，旨在推动欧洲电动车需求的复苏 。
这个策略的背后，是对不同市场差异化需求的精准回应。他们不再试图用一款“全球车”打天下，而是深入腹地，为每个主要战场定制武器。
这种本土化战略，在中国市场体现得尤为迫切和复杂。现代汽车在中国正经历着艰难时刻，销量从2016年的巅峰114万辆滑落至2024年的15.4万辆，市场份额已不足1% 。
为了扭转局面，他们甚至做出了一个破天荒的决定：任命首位中国籍总经理来执掌北京现代 。
在产品层面，继2025年推出中国本土生产的紧凑型电动SUV“EO”（弈欧）之后，现代汽车计划在2026年再推出一款同级电动轿车 。
这两款车被明确称为“本土化战略电动车” 。北京现代的计划是，在2026年推出2款燃油车和2款新能源车，并希望在几年内将年销量提升至50万辆 。
这无疑是一场艰难的翻身仗。现代汽车在中国的问题很典型：当中国品牌以“年更”的速度推出智能电动车时，他们的主力车型如伊兰特，却仍保持着长达5年以上的换代周期 。
智能化和电动化的节奏，明显慢了中国市场一拍。
所以，当你看到2026年新车规划里，第八代伊兰特将搭载下一代操作系统“PlaOS”和基于生成式AI的语音助手“Gleo”时 ，就能明白这不仅是产品的升级，更是现代汽车向“软件定义汽车”（SDV）转型的具象化体现。
他们的目标是，在2026年完成SDV原型车的开发，并推广至量产车型 。软件，正成为他们追赶甚至试图超越竞争对手的新战场。
这一切疯狂的产品和技术投入，都需要巨量的资金支持。现代汽车宣布，从2026年到2030年的五年间，他们将总投资77.3万亿韩元，约合3.96万亿人民币 。
这笔钱将重点投向本土化战略实施、软件定义汽车研发和软件竞争力强化等领域 。其中，对最大单一市场美国的投资大幅提升 。
他们计划在未来四年向北美市场追加投资260亿美元，并提高当地销售车型的本土生产比例 。
这些真金白银的投入，最终都指向一个清晰的数字目标：到2030年，现代汽车集团（含捷尼赛思）要实现全球年销量555万辆，其中环保车型要达到330万辆，占比从2025年的25%大幅提升至60% 。
为了支撑这个销量，他们计划到2030年新增120万辆的年产能，包括美国、印度和韩国蔚山的新工厂 。
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