刚刚传来的这个决定，很多人会有点失落。
马斯克在财报会上亲口说，最后一批Model S和Model X将体面退役，下个季度正式停产。
你我都清楚，这两款车在很多人心里是“起点”，从它们开始，我们学会了把电动车当成未来。
但这一次，特斯拉选择把重心彻底推向另外一个方向。
你可能更关心数字。
今年交出的这份年报并不好看：全年营收首次走跌，948.27亿美元（约合人民币6587亿元），汽车业务全年营收695.26亿美元（约合人民币4830亿元），同比下滑10%。
净利润更是接近腰斩，全年37.94亿美元（约合人民币264亿元），是近5年新低。
第四季度净利润8.4亿美元（约合人民币58亿元），同比下降约61%。
这些数字背后，是电动车市场竞争到白热化的压力，是持续价格战带来的毛利挤压。
即便如此，马斯克给出的回应不是把视线盯在单车型毛利上，而是把叙事拉长到自动驾驶和机器人，把焦点放到未来的变革。
作为老车主或潜在用户，你也许最直接的问题是：停产之后怎么办？
答案是，特斯拉会继续为现有车主提供支持，只要你还在用车。
生产安排也变了，当前负责Model S和Model X的加州弗里蒙特工厂，未来将转向生产Optimus人形机器人。
这意味着那条产线会把人的“动作”变成机器的“技能”，这听起来像科幻，但它已经被写进了财报的现实板块。
马斯克同时给行业打了一个预防针。
他说，2026年将是巨额投资年，资本支出预计超过200亿美元（约合人民币1389亿元）。
钱会投向哪里，你我都需要一目了然。
北美将为Semi卡车和Cybercab做产能准备，计划在2026年上半年启动生产。
你没看错，Cybercab不会配方向盘，也没有踏板，没有任何备用方案。
官方预期它的产量会超过特斯拉其他所有车型的总和。
这不仅是产品更迭，而是驾驶逻辑被彻底重写。
更具象的时间表也到位了。
下一代Roadster将在4月亮相。
Optimus人形机器人今年第一季度会发布第三代版本，手部设计是重大升级。
这是首款为大规模生产而设计的机器人，第一条生产线已在筹备，计划在2026年底前开始生产，最终年产能目标是100万台。
电池端，锂精炼厂已启动试生产，它是北美首家从锂辉石提炼氢氧化锂的精炼厂，工艺更简单、成本更低、也更环保。
同时，部分Model Y已经开始搭载4680电池包，有助于在贸易壁垒与关税风险之下稳住供应链。
无人出租车的脚步也开始落到路面。
2025年12月，特斯拉在奥斯汀启动Robotaxi测试，到了今年1月，在有限范围内取消了乘客行程中的安全监督员，这将进一步扩大车队规模和覆盖。
FSD在韩国推出了监督式版本，仅一个月当地用户就跑出了超过100万公里。
与此同时，特斯拉还在继续寻求中国和欧洲的监管批准，眼下为意大利、德国、法国和瑞士的消费者提供随车体验服务。
现实的账本也有亮点。
能源发电与储能业务营收127.71亿美元（约合人民币887亿元），同比增长27%；服务及其他业务营收125.30亿美元（约合人民币870亿元），同比增长19%，靠超级充电网络扩张和服务订阅增长撑起了一片天。
到第四季度末，现金、现金等价物及投资总额达到441亿美元（约合人民币3063亿元），环比增加24亿美元（约合人民币167亿元），这让特斯拉在扩张上有充足弹药。
GAAP毛利率为18.0%，去年同期为17.9%，这条线没有向下破坏性的踩踏。
这次还有一个关键披露第一次出现。
FSD付费用户（包含一次性买断和按月订阅）约110万人。
距离马斯克薪酬方案中那项百万级别订阅的更高目标，还有很长的一段路。
另一个信号是产能表里，Optimus人形机器人首次登榜，显示该项目目前仅在加利福尼亚布局，处于建设中，产能数据暂未公布。
更详细的产能进度，有望在今年一季度的财报里展示。
提问环节释放了更多倾向。
对于单车型毛利率目标，马斯克明确不想被传统车辆销售模式的指标框住。
他的逻辑是，交通出行的形态正在改变，评估体系也该随之改变。
他认为未来的业绩增长会更依赖Optimus及其软件。
谈到芯片，他说自己把最多的时间放在芯片设计上，甚至要加班，目标是让AI5为数据中心带来更高效率和更强性能。
在工厂里，人形机器人仍处研发阶段，目前实际应用还不多，今年年底之前也不会有大规模部署。
与此同时，他指出中国在制造业扩大规模上非常出色，开源社区很繁荣，很多模型来自中国的开源，这让中国企业很可能成为特斯拉最大的竞争对手。
眼下他没有看到能造成重大威胁的对手，但未来的竞争会很激烈，这是必然。
在这场转向里，有一个被忽略却很重要的现实问题值得你我深入想一想。
没有方向盘和踏板的Cybercab，乘客如何建立信任，监管如何给出放行的路径？
从实际经验看，这类服务通常需要分阶段上线，先在限定区域、限定时段、限定场景进行运营，证明安全性和可重复性，再逐步扩展。
同时，车端冗余设计、远程协助、司机介入撤销机制、应急响应能力，这些都会成为监管审批的关键指标。
换句话说，它不是一夜之间走遍全城，而是跑出稳定的安全曲线，再逐步把地理边界扩大。
这条路可能不快，但它是能获得公共信任的路。
在所有新愿景里，我更想提出一个不同的观点。
即便我们接受“不要纠结单车型毛利”的长期叙事，用户体验与单位经济学仍然是落地的门槛。
Optimus的能力未来或许会超越很多同类，但在没有清晰的成本与定价指标之前，百万台年产的规模目标会面临现实约束。
训练、维护、场景适配、售后服务，这些隐性成本会直接影响部署速度。
换句话说，技术路线的正确不等于商业闭环的马上成立，谁能把使用门槛降到像用手机一样简单，谁能让企业算账时不再犹豫，谁才会抢到第一个真正的大规模订单。
我倾向于认为，这一步可能需要软硬件一体化的定制场景突破，比如先在内部工厂实现闭环，再向外部复制，并以服务订阅和场景方案打包的方式摊薄成本。
当然，你和我最关心的仍是“当下”。
这份年报显示，特斯拉总营收249.01亿美元（约合人民币1730亿元），同比下降约3%；第四季度汽车业务收入176.93亿美元（约合人民币1229亿元），同比下降约11%。
把这些数字和大笔投资计划放在一起看，会有一种很强的紧迫感。
行业在拐点上，特斯拉选择加速，下注机器人与无人出行，把车的故事延展成交通与劳动力的故事。
所有这些，都在提醒我们：未来可能不是一台更快的车，而是一套更聪明的系统。
接下来，你会看到下一代Roadster在4月亮相，Optimus第三代在一季度发布，奥斯汀的Robotaxi继续扩张，4680电池在更多车型上铺开，锂精炼厂稳定提纯。
在中国与欧洲的监管博弈也会继续推进，意大利、德国、法国、瑞士的随车体验在培育公众的信心。
这条路径能走多快，很大程度上取决于各地的规则与用户的心态。
最后，留给你一个现实选择。
作为普通用户或企业管理者，我们该如何站位？
是继续观望传统电动车的价格和性能，还是开始为自动驾驶订阅、机器人服务预留预算和试点场景？
你的答案也许会影响未来两到三年的竞争位置。
你愿意冒险拥抱新范式，还是更愿意在确定性里慢一步，这是每个人都要面对的挑战。
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