五年前，如果有人指着本田4S店门口排队提车的人群说：“这辉煌啊，就像沙滩上的城堡，潮水一来就没了。”我大概会笑着递给他一杯冰镇可乐，劝他醒醒——毕竟那时本田月销轻松破20万辆，思域加价提车是常态，CR-V和雅阁在停车场里比共享单车还常见。可现实这编剧，总爱写反转剧本：2024年7月，本田在中国市场只卖了4.5万辆车，同比下滑近15%；1到7月累计才35万辆，跌了超过两成。更扎心的是，这已是它连续第五年下滑，整个7月连一款月销过万的车型都找不出来。而零跑——一个成立没几年的新面孔，单月销量竟碾压了本田两家合资公司总和。难怪东风本田的潘建新副手直言不讳：“我们已站在悬崖边缘，退无可退。”这话听着刺耳，但数据不会撒谎：当昔日巨头连“保一万”的小目标都成了奢望，生死局三个字，真不是营销话术。
有人说，是新能源浪潮太猛，冲垮了传统堤坝。这话对，但不全对。本田的问题，根子在骨子里的“安逸病”。想想看，2020年思域卖了24.5万辆，加价提车时销售小哥笑得像中了彩票；CR-V和雅阁的4S店里，茶水间永远坐满等车的客户。躺在功劳簿上数钱的日子太舒服，谁还愿意掀桌子重来？ 当比亚迪们用智能座舱和800V快充卷出新赛道，本田还在反复念叨“i-MMD平顺如丝”——可消费者要的不只是平顺，是能自动泊车、能OTA升级的“活车”。结果呢？首款纯电e:NS1上市时雷声大雨点小，最后靠5万块优惠清库存，活脱脱上演“理想很丰满，终端很骨感”的黑色幽默。
转型难，难在哪儿？不是技术跟不上，是整个体系被自己铸的金笼子困住了。本田的供应链像棵老榕树，根须缠着日本本土几十年的老伙伴——那些子公司、交叉持股的供应商，养活了无数家庭。丰田章男曾点破真相：日本550万汽车从业者，大半围着燃油发动机吃饭。本田若狠心砍掉传统业务，等于亲手拆掉自家地基。这哪是转型？分明是走钢丝：一边要讨好中国年轻用户，一边要安抚日本老家的股东。你看思域，从14万起的“神车”降到9万还卖不动，不是产品不行，是用户觉得“你终于肯降价了，可我已移情别恋”。安逸时筑起的高墙，成了危机时逃不出的迷宫。
当然，本田不是没挣扎过。推混动、搞联盟、学新势力搞用户社群……但大船掉头哪有快艇灵活？当小鹏的G6用20万价格塞进激光雷达，本田的皓影还在为车机卡顿道歉。网友调侃得精准：“以前买本田是精明，现在买本田是怀旧。”这话扎心，却道出核心：消费者不恨你慢，恨你假装看不见变化。可换个角度，老牌车企的困境，何尝不是时代的缩影？我们总笑诺基亚守着按键机错过智能机，可真轮到自己，又有几人敢亲手砸碎印钞机？
站在2025年岁末回望，本田的悬崖一跃，警醒所有车企：没有永远的神坛，只有永远的变化。当新势力用软件定义汽车，传统巨头用供应链定义自己，这场赛跑早已不分先来后到。但我想问：如果变革的代价是碾碎旧世界，那些曾为工业文明铺路的老兵，真该被一键归零吗？或许答案不在数据里，而在我们下次路过4S店时，那声不经意的叹息中。
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