事情发生的原因不是钱不够，也不是市场不好，而是对方在谈判桌上摊牌了：想要我的市场，就得把你的核心技术“交出来”。 面对这种“空手套白狼”的要求，中国企业这次没有妥协，而是选择了最硬气的回应不玩了。

这件事发生在土耳其。 时间要倒回到2023年3月。 那时候，土耳其政府突然宣布，对从中国进口的电动汽车，在原有10%关税的基础上，再加征40%的附加关税。 这样一来，一辆中国电动车运到土耳其，总税率就高达50%。 这个政策的目的很明确，就是给中国车企增加压力。

土耳其的汽车市场当时正在快速增长，特别是电动车。 2023年，土耳其卖了6.6万辆纯电动车，占全国汽车总销量的6.8%。 中国品牌像奇瑞、名爵已经在那里打开了局面。 土耳其本土也有一个叫TOGG的电动车品牌，但技术基础比较薄弱，连电池都造不出来，车价卖得很高，普通老百姓买不起。 土耳其政府想发展自己的新能源汽车产业，但又不想慢慢搞研发，于是就想出了一个办法：用高关税筑起一道墙，把中国车挡在外面，然后告诉中国车企，你们想进来卖车也行，但得在我这里投资建厂。

这一招起初看起来是有效的。 到了2024年6月8日，土耳其把关税大棒挥得更猛了。 他们发布总统令，宣布从7月7日开始，不仅对电动车，对所有从中国进口的燃油车和混合动力车，统统加征40%的额外关税。 而且，他们还设置了一个最低门槛：每辆车额外征收的关税，不能低于7000美元。 这意味着，就算你卖一辆很便宜的车，也要按7000美元的标准来交这笔附加税，成本一下子就上去了。 中国机电产品进出口商会当时就发表声明，说这是“歧视性的贸易限制措施”，违反了世界贸易组织的规则。 中国商务部也在6月14日表示“强烈不满和坚决反对”，并警告说这会打击中国企业赴土投资的信心。

然而，就在这个加税政策生效前几天，事情出现了戏剧性的转折。 2024年7月5日，土耳其政府公布了一项新的总统令，规定对在土耳其投资设厂的汽车厂商，可以享受投资鼓励政策，不用交那40%的额外关税，只需要交10%的基本关税就行。 这个“胡萝卜”和之前的“大棒”配合得天衣无缝。 有土耳其媒体和分析人士直接点明，这就是为了鼓励中国车企，尤其是电动车生产商，赶紧来土耳其投资生产。

三天后，也就是2024年7月8日，在土耳其总统埃尔多安的见证下，比亚迪董事长王传福与土耳其工业和技术部部长卡西尔签署了投资建厂协议。 根据协议，比亚迪将投资约10亿美元，在土耳其的马尼萨省建设一个年产15万辆汽车的工厂和一个研发中心。 工厂计划在2026年年底投产，预计能为当地创造多达5000个工作岗位。 对于比亚迪来说，土耳其的地理位置很有吸引力。 土耳其虽然不是欧盟成员国，但它和欧盟有关税同盟协议。 这意味着在土耳其生产的汽车，可以免关税出口到欧盟市场。 而当时，欧盟已经宣布对比亚迪等中国电动车加征临时反补贴税。 在土耳其建厂，就成了比亚迪绕过欧盟贸易壁垒、进军欧洲市场的一个“跳板”。

协议签了，双方进入了具体的项目推进和谈判阶段。 但很快，土耳其方面就露出了真正的底牌。 他们开始向比亚迪提出一系列额外的条件，核心就是要比亚迪把核心技术转让过去。 这些技术包括电池管理、电机驱动、整车电控，也就是业内常说的“三电”核心技术。 甚至还有消息称，土方索要底层代码和专利工艺。 而且，土耳其方面将这些技术转让的要求，与工厂的建设审批、税收优惠等直接挂钩。 意思很明白：不给技术，建厂就别想顺利，承诺的优惠也可能不算数。

对于比亚迪和中国方面来说，这是绝对不能触碰的底线。 这些核心技术是中国新能源汽车企业花了多年时间、投入巨资才研发出来的，是他们在全球市场上竞争的最主要优势。 比亚迪的刀片电池、DM-i混动系统等都是其王牌。 于是，中方直接拒绝了这一要求。 比亚迪方面强调，投资建厂可以，但技术转让不行，合作必须按照市场规则来。

土耳其方面可能没料到中国会如此坚决。 在技术转让要求被拒后，他们的态度立刻发生了变化。 他们并没有像外界预期的那样，因为引进了巨额投资而取消歧视性关税，反而继续执行并强化了针对中国汽车的关税壁垒。 2025年9月，土耳其贸易部又公布了新的乘用车进口关税规定，对纯电动汽车征收30%的关税，且每辆车税收不低于8500美元。 这些政策导致中国品牌汽车在土耳其的售价大幅上涨，市场份额受到挤压。

面对土耳其不断加码的贸易壁垒和不平等的合作要求，中国并没有坐视不管。 在企业谈判的同时，政府层面的法律行动早已启动。 2024年10月8日，中国政府正式就土耳其对电动汽车和其他车辆采取的加征关税、设置进口许可证等限制措施，向世界贸易组织争端解决机制提出磋商请求。 这个案件的编号是DS629。 中方指出，土方的措施是歧视性的，违反了世贸组织规则。 在与土方磋商未能达成一致后，2025年1月16日，中国向世贸组织提出了设立专家组的请求，要求对土耳其的措施进行审查和裁决。 2025年2月24日，世贸组织争端解决机构同意了中国的请求，正式设立专家组审理此案。 按照世贸组织的一般程序，从设立专家组到出裁决报告，通常需要6到9个月时间。

政府的法律诉讼在进行，企业的商业决策也到了关键时刻。 经过一年多的谈判拉锯和风险评估，比亚迪最终做出了决定。 2026年1月，比亚迪正式对外宣布，暂停其在土耳其马尼萨工厂的建设项目，并停止向土耳其市场投放新车型。 同时，公司启动了法律程序，追究相关责任。 这意味着，那个曾经在总统见证下签署的10亿美元投资协议，在距离计划投产日期（2026年底）仅一年左右的时候，被无限期搁置了。

比亚迪之所以能如此硬气地“暂停”一个巨额海外项目，是因为它有自己的底气。 首先，比亚迪拥有全球化的产能布局，并不依赖土耳其这一个市场。 就在土耳其项目推进的同时，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等地的工厂也在建设或已经投产。 特别是匈牙利工厂，同样面向欧洲市场，成为了土耳其项目的替代选择。 其次，比亚迪手握核心技术的专利，比如刀片电池、DM-i混动技术等，这些技术优势让它即使不进入某个特定市场，也能在全球竞争中站稳脚跟。

土耳其的这一系列操作，最终也让自己陷入了尴尬境地。 本想通过高关税逼迫外资带来技术，结果却吓跑了最大的投资者之一。 比亚迪工厂的暂停，让原本期待的5000个就业岗位落了空。 这种反复无常、强要技术的做法，也让其他外资企业对土耳其的投资环境产生了疑虑和担忧。 土耳其本土的TOGG品牌，在缺乏真正竞争和技术输入的情况下，技术进步缓慢，车价高昂的问题依然存在。 而土耳其本国的消费者，则要为此支付更高的购车成本。 有调查显示，多数土耳其民众并不支持这种抬高车价的关税政策。

从2023年3月土耳其首次对中国电动车加征附加关税，到2024年7月比亚迪签约投资，再到2026年1月项目暂停，整个过程不过三年时间。 中国政府在2024年10月将土耳其诉至世贸组织，则是在用国际规则维护中国企业的公平贸易权利。

这场博弈中，土耳其试图用“市场准入”换取“核心技术”的算盘没有打响。 中国企业用行动表明，在涉及核心竞争力的领域，没有让步的空间。 当合作的一方试图打破平等互利的底线时，另一方完全有权利和能力说“不”，并承担由此带来的商业后果。