客座率新高背后的三重咒民航复苏何以难“旺财”？
七月的民航数据不太寻常，旅客运输量首次转正，三线航班全部增长，客座率达到86.3%，创了新高，暑运国内游依旧是主角，国际航线客运量也上升了，港澳台航线没被落下。人流量的复苏并没有带来账面上的利润暴涨，反而利润持续下滑，高油价与低票价让民航公司陷入“三重咒”。我在梳理今年的航司财报时发现，虽然每架飞机都快坐满，但赚钱却变得更加困难。
先说油价。2026年春季，美伊冲突让国际油价出现剧烈波动，国内航空煤油综合采购价一度突破1万元一吨，环比上涨74%，同比增长73%。国际航协预计，2026年全球航空公司燃油成本将比去年上涨40%，达到3500亿美元，这是此前两年都未出现的跳涨，燃油附加费看起来能缓解一些压力，但最多只能填补三成，剩下的压力全靠航司自扛。暴涨的油价意味着什么？即便客座率创新高，但利润空间还是被油价挤压得越来越窄。你可以把这个问题简化成，客流越多，成本涨得越快，单客利润反而下降。
再说票价。数据显示，2024年民航经济舱均价同比下滑12.7%，2025年又跌3.1%，部分国内航线经济舱票价甚至低于高铁二等座。今年暑运期间，北京到西安，航班经济舱最低价不到高铁的一半。据携程[数据]和界面新闻报道，票价低迷并未因客流增加而改善，燃油附加费上调反而带来票价进一步下降，形成了“高成本—低收入”死循环。很多航班座无虚席，可算下来，机票收入还不如几年前。
利润下滑是最后一个困题。IATA已将2026年全球航空业净利润预期从410亿美元大幅下调至230亿美元，全球单客净利润只剩4.5美元。国内七大上市航司上半年还是盈利的，但二季度油价全面冲击后，纷纷转亏。2025年全国民航虽然盈利65亿元，但靠的是货运，客运业务其实是拖后腿的。更糟的是，飞机价格一直涨，租赁、维修、起降费等刚性成本高企，航司被迫在上下游挤压下苦苦撑着。
这样民航复苏远不是“人数增加”那么简单，行业面对的是盈利能力的系统性挑战。不过让人琢磨的是，为什么客流回暖不能带来盈利同步提升？国内高铁网的加速扩张是制约民航涨价的一个根因。对比日本市场，JR东日本公司在2019年也遇到类似问题，高铁普及后，机票只能打低价牌才能换取客源，所以利润压缩明显。这个逻辑并不是中国独有，国际市场同样如此美国航空业在2008年油价高涨时，也通过“机票低价策略”，但用混合营销和增值服务提升收入。只我们国内航司在增值业务方面还没走宽，主要增长点都还在票价上。
与此有专家提出反方向假设。未来若油价出现逆转大幅下滑，票价能否快速回升？答案未必。因为高铁、廉航的竞争壁垒已形成，航司恢复定价权已经很难。加上刚性成本上涨，短期降油价解决不了盈利难题。行业想“旺财”，必须靠创新营收模式，像美国南西航空，靠行李收费、餐饮等附加值，利润反而逆势增长。
行业边缘参与者也在受影响。像机场、餐饮、地面服务，虽然客流大增带动流水，但因航司降价、削成本，外包服务利润也被压缩。大家都在同一个周期内，只有靠效率和创新才能“头铁存活”。
7月指标证明市场韧性还是很强，国内外需求都没断。只是，未来民航业的盈利升级，必须跳出传统的票价与成本博弈。如何建立有效的价格策略？怎样用数字化管理降成本？增值服务能否成为新利润点？我认为，这才是中国民航走向“旺财”真正要思考的问题。
