二手车市场近日迎来一桩怪事：小米YU7上市刚满月，二手车却加价转售，有商家直接贴出“现车+加价3万元提车”字样，顶配Max成交价突破35万元，溢价幅度逼近10%。在新车市场一片萧条的背景下，小米YU7逆势而上，令人咋舌。
但热卖的YU7，坑的不是别人，正是自家大哥——小米SU7。6月26日YU7发布当日，小米同步开放SU7订单转让权限，成就了“买新不买旧”的最佳注脚。无数持有SU7排产号的用户临阵倒戈，一夜之间，原本火爆的SU7交付系统，冷了半截。
尤其受伤的，是顶配SU7 Ultra用户。彼时，这款车以52.99万元起售，曾被誉为“最保值新能源”。如今刚出4S店门，二手车收购价直接跳水至46万元。一位选装炭纤维风道盖的用户新车价达58.39万元，仅挂牌即亏超12万，残酷至极。
SU7 Ultra为何失宠？表面看是YU7来势汹汹，实则是小米产品策略的内部冲突：Ultra限速封印尚未解除，高速段动力表现被腰斩，用户期待落空。而YU7则趁势推出全系高标配，Max版本搭载三激光雷达、智能驾驶、豪华内饰，全维压制。
53万元买一辆限速的电动跑车，还是35万元买一辆大空间、满配、还兼具HUD与智驾的六座家庭车？选择不难。更要命的是，YU7用户还能“现提”，SU7 Ultra则仍处于漫长等待中，排产周期动辄三个月起，溢价泡沫自然破裂。
小米SU7的溢价神话曾令友商胆寒，上市首月，全国各地二手车商争相高价回收，一度出现“零公里加价3万”的魔幻场面。而今天，YU7继承了这顶桂冠，而SU7 Ultra则黯然失色，被市场无情抛弃。保值率的皇冠转移，仅用了90天。
雷军本意是好的。他在发布会上说，“我们要让用户买喜欢的，不买贵的。”但YU7的强势表现，也无意中给SU7留下一个难堪的背影。高性价比确实能赢得市场，却也会打乱自家产品的价格序列，造成不可逆的价值撕裂。
一个品牌若无法建立清晰的价格梯队，只会让用户疑问丛生：下一款车会不会更便宜？SU7 Ultra车主们是先烈，还是韭菜？小米汽车目前尚未就保值率崩塌作出公开表态，车主社群却早已怨声载道，“上牌即亏”成为高频词。
从品牌管理的角度看，SU7 Ultra的价格下滑不仅是市场调节，更是体系裂痕的警报。YU7是一款家庭用车，SU7 Ultra是性能座驾，它们本应分庭抗礼，如今却陷入互相蚕食的尴尬格局。产品定位的重叠，暴露了品牌内部缺乏协调机制。
小米想用YU7打爆款，结果是SU7 Ultra变成了“牺牲品”。本该引领品牌调性的旗舰产品，如今被自家“性价比标杆”拉下水。谁来补偿那批掏出53万元、真心支持雷总造车梦想的“第一批粉丝”？他们正承受着价值崩塌的焦虑与失落。
或许，这正是小米汽车快速上量过程中的代价。2024年还在高歌SU7是国货之光，2025年便在讨论它的暴跌与库存。作为一个新势力，小米需要销量，更需要信任。而信任的基础，往往来自于首批用户的口碑与复购意愿。
YU7确实优秀，但SU7 Ultra不应被历史掩埋。它曾是中国最具代表性的自研旗舰，是雷军花掉百亿研发费用的象征。在荣耀与溢价散去之后，雷军是否该为那批“最早一批跟随者”做点什么？比如一次回购？一次限时换购？
智能电动车不是快消品，不是“买了就忘”的一次性交易。它承载着用户长期的陪伴与期待。小米YU7加价是奇迹，小米SU7暴跌是警钟。雷军一直强调用户思维，如今最该被倾听的，是SU7 Ultra车主的沉默与痛苦。
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