说起来这事儿还真挺有意思的，就在几年前，增程式电动车那可是新能源车市场里的“香饽饽”。
你想想，这车的设计理念多聪明啊，它身上既有电池和电机，又背着一个发动机和油箱。
平时上下班，你就把它当个纯电车开，安安静静的，电费又便宜；真要是赶上节假日想跑个长途回老家，或者去个充电不方便的偏远地方，心里也一点不慌，因为随时可以去加油站加油，那个发动机就相当于一个随车携带的“充电宝”。
这种“可油可电”的本事，一下子就打消了很多人对纯电动车跑不远、充电难的顾虑，也就是我们常说的“里程焦虑”。
正是靠着这个绝活，像理想、问界这样的品牌一下子就火起来了。
理想汽车除了那款造型独特的MEGA，其他卖得好的车清一色都是增程式的。
问界一年的销量能达到三十多万辆，里头超过九成的车主选的也都是增程版。
这个成绩，让当时很多只造纯电动车的品牌看得是又羡慕又着急。
可以说，增程技术在那个阶段，确实是解决用户痛点的一大功臣。
但是，风向变得就是这么快。
从今年开始，网上关于增程车的讨论，味道慢慢就变了。
按理说，能加油是增程车最大的底气，可现实中，越来越多的车主却开始“嫌弃”用油了，甚至很多人在社交媒体上喊出“我真的一滴油都不想用”这样的话。
这就让人纳闷了，明明手里握着一张随时可以打出的“王牌”，怎么反倒觉得它碍事了呢？
这背后，其实是人们的用车习惯和整个大环境都发生了深刻的变化。
首先得说说开车的感觉，这东西一旦体验过了，就真的回不去了。
开过电动车的人都知道，那种驾驶感受和燃油车是完全不同的。
你脚踩下电门，动力马上就来，没有任何延迟，车子“嗖”地一下就出去了，整个过程特别顺滑，就像脚底抹了油一样。
而且因为没有发动机在前面“嗡嗡”地响，车里特别安静，开起来非常舒服。
增程车主们在日常使用中，绝大多数时间都是在用纯电模式，慢慢地，他们就被这种安静、平顺、提速快的体验给“惯”坏了。
这么一来，那个曾经被看作是“救命稻草”的发动机，地位就变得很尴尬了。
一旦电池电量低，发动机启动介入工作，哪怕只是为了发电，那种随之而来的噪音和轻微的抖动，跟纯电模式下的静谧一对比，反差感就特别明显。
这就好比你天天吃着精细烹饪的大餐，突然让你回头啃一口干面包，虽然也能填饱肚子，但感觉上就是差了一大截。
久而久之，那个发动机就成了很多人眼里的“备用轮胎”，一个非到万不得已绝不想动用的东西。
更关键的问题在于，增程车因为要给发动机、油箱这些燃油系统留出空间，就必然会挤占本该属于电池的地方。
这就导致了一个普遍现象：同一款车型，增程版的电池容量通常要比纯电版小不少。
比如说零跑C11，它的增程版电池最大也就三十多度电，纯电能跑个两百多公里；但它的纯电版，电池容量直接给你干到八十多度，官方说最远能跑六百多公里。
问界M系列也是类似，纯电车型标配八十多度的大电池，续航超过六百公里，而增程版为了装下那套增程器，电池就只有四十多度，纯电续航自然也就短了一半多。
电池小，纯电续航短，就直接导致了一个新的问题：充电变得更频繁了。
本来买增程是为了摆脱里程焦虑，结果现在变成了“充电焦虑”。
网上不少车主吐槽，本以为买了增程车就能随心所欲地跑，结果发现自己成了充电站的常客，三天两头就得去找充电桩。
还有人开玩笑说，自己油箱里的油都快放过期了，因为根本就没机会用。
这种看似矛盾的现象，背后最核心的驱动力，其实是经济账。
咱们可以简单算一笔账。
就拿理想L6这台热门车来说，它百公里耗电大约在21度左右。
以上海的公共充电桩为例，电价有高有低，就算按最贵的每度1.8元来算，跑一百公里的电费也就38块钱。
如果是在家充电，利用晚上的低谷电价，那成本可能连15块钱都不到。
可如果是在电池没电的情况下用油呢？
这车百公里油耗差不多是6.9升，还得加价格更高的95号汽油，按现在的油价算，一百公里下来油费就要53块钱左右。
这笔账一算，大家心里就都明白了。
即使是用外面最贵的电，也比烧油划算得多。
所以，虽然车上明明有油箱，但只要条件允许，绝大多数车主都会下意识地选择去找充电桩。
人的消费心理就是这样，能省一点是一点，这跟买得起什么车没关系。
于是我们就看到了节假日高速服务区里的奇特景象：充电桩前排着长队，里面不仅有纯电动车，还混着大量可以加油的增程车。
纯电车主觉得增程车来抢桩不合理，而增程车主也觉得委屈，毕竟用电便宜，谁愿意花那个冤枉钱烧油呢？
当然，增程车“可油可电”的优势，在某些特定场景下，比如春节期间长途跋涉，或者去一些基础设施还不太完善的偏远地区，它的价值依然存在。
但我们必须看到，对于绝大多数城市用户来说，这样的场景并不多。
数据显示，超过九成的车主每周的行驶里程其实都不到300公里。
很多人买车时心里都装着“诗和远方”，但实际的生活轨迹更多的是“公司和家”之间的两点一线。
偶尔周末去个周边城市，现在动辄续航五六百公里的纯电动车也完全能够应对了。
更重要的是，我们国家的新能源基础设施建设速度实在是太快了。
截至今年上半年，全国的充电桩总量已经达到了惊人的1610万个，而新能源汽车的保有量大约是3700万辆，车和桩的比例已经降到了大约2.3比1。
这意味着，无论是在大城市的核心商圈，还是在很多县城甚至乡镇，找到一个充电桩已经不是什么难事了。
而且充电技术也在飞速进步，“充电五分钟，续航两百公里”正在从一句广告语变成现实，有些车型甚至能做到更快的补能效率。
当充电变得越来越方便、越来越快的时候，增程技术为了应对“充电难”而设计的这套复杂系统，在日常使用中的实用价值自然就被削弱了。
市场的反应是最诚实的。
今年的销售数据显示，增程车的销量增速明显放缓，甚至出现了下滑，而纯电动车的销量则在稳步增长。
车企们也像是在上演一出“围城”大戏。
一些原本只做纯电的品牌，比如智己、小鹏，现在也开始推出增程车型，但他们的玩法变了，不再是配个小电池，而是搞“大电池长续航”方案，比如给车装上一个六十多度的电池，让纯电续航达到四百多公里，这样一来，日常使用就几乎完全可以当纯电车开了，增程器真正成了一个应急的备胎。
而像理想这样靠增程起家的品牌，也开始推出纯电车型，实现“两条腿走路”。
更激进的像零跑，甚至在新发布的车型上直接取消了增程版本，认为这项技术最终会被淘汰。
这种变化说明，虽然增程在当前阶段依然有它的市场，但随着电池技术的进步和充电网络的完善，它的相对优势正在慢慢缩小，未来的竞争，最终还是要看谁能更好地满足用户的真实需求。
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