说句直白的：比亚迪在中东卖得挺火的，已经成了那片市场里新能源阵营里不可忽视的一股力量。到2025年，海外销量里有不少流向了中东区域；更夸张的是，到了2026年2月，比亚迪的海外月销首次破十万，竟然一度超过了国内，同步显示出海外、尤其是中东市场正在拉动增长。
在一些关键国家，比亚迪已经建立起明显的话语权。拿沙特来说，2025年新能源车销量冲到8万台，年增幅约40%，而每卖出10辆电动车，就有7辆来自中国品牌。Atto 3（海外版的元PLUS）在利雅得街头出现得非常频繁，算是常见车型了。
以色列这边也很给力。比亚迪自2022年进入市场后推进迅速，ATTO 3在2023年连续9个月拿下全品类月度销量冠军，到了2025年，单年销量仍有大约7000辆，位居前列。
最近比亚迪也把触角伸到了北非的埃及，跟当地重量级的曼苏尔集团联手，把海鸥、宋PLUS EV 和宋PLUS DM-i 三款车带进市场，覆盖从入门级到主流用户的消费段位。
这些布局不是白搭：2025年比亚迪海外销量首次突破一百万辆，报出104.96万辆，同比暴涨145%，而中东正是这波海外出货中的重要目的地之一。
比亚迪的打法也不是简单把车卖过去就完事。它更偏向深度本地化：和阿联酋的Al‑Futtaim、科威特的Alghanim等当地财团合作，借助这些成熟的经销与服务网络，迅速铺开销售、充电和售后体系，很多服务在便利性上比一些欧洲品牌的体验还要亲民。
在埃及也是同样的逻辑，找曼苏尔这样的本地大牌合营，能够把前期投入和试错成本摊薄。产品上也做了适配，针对中东普遍的高温和多沙环境，调整了电池热管理和传感器的防尘方案，把车辆的耐用性和安全性放到更前面。
车型投放更具弹性：在埃及同步推出纯电与混动车型，目的是为了解决当地充电桩不足这类现实痛点。与此同时，比亚迪也在从单纯“卖车”向打造移动出行生态转型，和像百度Apollo这样的伙伴一起在智能出行上试水。
把车、能源和自动驾驶服务绑在一起输出，这套“硬件+软件+服务”的组合，确实给了它不一样的竞争力，客户拿到的不只是车辆，而是一整套出行解决方案。
当然，增长快的背后也藏着风险。最典型的例子就是伊朗。比亚迪2016年高调入场并计划建厂，但2018年美国恢复制裁后，国际结算通道被卡，结果工厂项目被搁置、售后网络中断，到了2023年基本丢掉了市场份额。
这件事提醒人：地缘政治能在一夜之间改变商业图景。再加上地区局势时有摩擦，短期内会带来物流中断、人员流动受限等运营上的麻烦。
反过来，偶发事件也会把产品力放到显微镜下检验。2026年3月，有一辆在以色列遭遇导弹爆炸冲击的比亚迪元PLUS（ATTO 3），尽管车身受损严重，但并未起火，车体结构也保持完好，这件事在网络上被广泛讨论，多少为其安全性打了个样。
可以看出，比亚迪凭借销售规模、本地化深入和生态布局在中东站稳了脚跟，但伊朗的失败案例也说明了一个现实：在这片市场做生意，好处和风险是并存的。
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