2025年前十一个月，中国新能源车销量已经占到乘用车总量的一半以上。
这数字够震撼吧?很多人觉得,内燃机这玩意儿,是不是该退出历史舞台了?
但事实压根不是这么回事。
说实话,这个问题就像问"智能手机普及了,是不是就不需要电了?"听着荒唐,可很多人对内燃机的误解,就是这么来的。
新能源车卖得火,不假。但你仔细看看那些销量担当,理想L6、AITO M8这些热门车型,哪个不是插电混动或者增程式?
它们的心脏里,还装着内燃机呢。
只不过这内燃机的活儿变了,从直接驱动车轮,变成了专职发电。你可能觉得这是"降级使用",其实恰恰相反,对发动机的要求更苛刻了。
以前的燃油车,发动机转速忽高忽低,工况复杂多变。现在做增程器,得长时间稳定在最高效率区间运转,噪音还得压到最低,寿命要求也更长。
这可不是随便一台老发动机就能胜任的活儿。
咱们换个角度想。你去工地看看,那些挖掘机、推土机、大卡车,哪个用的是纯电?
在新疆的棉田里,大型采棉机一天工作十几个小时,充电桩都找不到。东北冬天零下三十度,纯电设备的电池直接趴窝,但柴油机照样突突响。
这些场景,不是装几块电池就能解决的。
农业机械需要持续的大功率输出,工程设备要在各种极端环境下作业,内燃机的强劲动力和环境适应性,至今无可替代。
你说这是"落后技术"?那全球那么多国家还在用,是他们傻吗?
中国以外的市场,燃油车仍然是绝对主流。欧洲、美国、东南亚、中东、非洲,这些地区的充电基础设施远不如中国完善。
如果国产汽车品牌放弃内燃机技术,等于自断一臂,直接把海外市场的大半份额拱手让人。
比亚迪为什么在海外卖得好?因为它既有纯电车,也有插混车型,能适应不同市场的需求。
单纯押宝纯电,在全球化竞争中根本站不稳脚跟。
有人可能会说,那咱们专攻纯电不就行了,干嘛还要在内燃机上浪费精力?
这话听着挺有道理,但忽略了一个关键问题——技术积累。
中国的内燃机工业起步晚,跟德国、日本比,差距是客观存在的。德国人玩发动机玩了上百年,日本丰田的混动技术领先全球二十年。
咱们要是现在放弃,这个差距永远也追不上了。
但好消息是,差距正在缩小。华为和比亚迪这两年在混动发动机上下了狠功夫,通过电控算法优化,让发动机始终工作在最佳效率区间。
比亚迪的骁云发动机,热效率已经做到46%以上,这数字放在全球都是顶尖水平。
华为的增程系统,更是把发动机当成一个精密的发电机来调校,噪音控制和平顺性都做到了极致。
这条路,咱们不仅能走通,而且已经走出了自己的特色。
关键在于,别把内燃机和新能源对立起来看。
城市通勤,纯电车确实更合适,安静、经济、零排放。但你要去西藏自驾,要在山区工地干活,要跑长途货运,纯电就不够看了。
不同场景有不同需求,这是常识。
内燃机的未来,不是被淘汰,而是转型。它会变得更精密、更高效、更低排放,在混动系统里当好"配角",在特殊领域继续当"主角"。
就像燃气轮机在航空领域的地位,谁也取代不了。
有人担心,继续研发内燃机会不会拖新能源的后腿?
这个担心完全多余。技术路线从来不是非此即彼的选择题,而是多条腿走路。
你看华为,既做纯电方案,也做增程方案,还在研发氢能源。比亚迪更狠,纯电、插混、增程全都做,还把电池和发动机技术卖给别人。
这才是真正的技术自信。
反过来说,如果咱们放弃内燃机,那些需要长续航、高功率、极端环境作业的需求怎么办?难道全都进口国外的发动机?
那才是真的被卡脖子。
技术多元化,本质上是保持选择权。市场要什么,咱们就能提供什么,这才是竞争力。
再说了,内燃机的研发经验,对新能源技术也有反哺作用。
燃烧控制、热管理、材料科学、精密制造,这些技术都是通用的。你研发高效发动机时积累的经验,完全可以用在电池热管理、电机冷却、氢燃料电池上。
技术从来不是孤立的,都是相互促进的。
有意思的是,现在很多年轻人买车,反而更青睐插混和增程。
为啥?因为他们既想享受电车的平顺和经济,又不想被续航焦虑困住。周末想去郊外野营,过年想开车回老家,纯电车让人心里没底。
插混和增程就完美解决了这个矛盾。
市场用脚投票,已经给出了答案。
所以说,技术路线的选择,从来不是意识形态问题,而是实用主义问题。
什么场景用什么技术,这才是正确的思路。
城市通勤用纯电,长途出行用插混,工程作业用柴油,将来还可能有氢能源,每种技术都有自己的生存空间。
内燃机不会消失,它只是在进化。
就像蒸汽机退出了交通领域,但在发电厂里依然不可或缺。
技术的价值,从来不在于新旧,而在于是否适用。
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