你猜怎么着，最近浦东机场的出租车场景又闹腾起来。有人排队排到天黑，一接到短途单就甩客，借着“短途折返机场无需重新排队”的办法，赌一个更大的单。
这不是个别现象，浦东成为重灾区。乱象背后，是车辆饱和、订单减少、收入下降的共同压力，也暴露出机场规则和出租车管理的漏洞。
机场日均有约4000辆出租车排队，高峰时段接单要6到8小时。出租车完全盲选，乘客目的地不同，司机往往排队数小时却只接到短途单。
为缓解，机场设了一条小票机制：从机场出发、行程少于22公里、回机场用时不超过1小时的单子，司机凭里程数拿小票，便可直接进入航站楼等候区，不再从蓄车场重新排队。
补救看似方便，结果却催生新的问题。部分司机要么强硬要乘客下车，要么用熄屏、车辆故障等借口让乘客自行打车再回机场。更有一条灰色产业链：在出租车群里，群主分工安排、专人调度、接应抛客，返利按单分成，乘客在他们眼里只是可转手的“货品”。
司机们为什么愿意这么折腾？网约车冲击让出租车挣钱越来越难。2014年网约车进入上海，2016年开始爆发式增长，2023年全市具有运输证的网约车约7.6万辆。同期，出租车总量在2014年是5.07万辆，2017年降到4.64万辆，2025年预计只有2.22万辆，8年间缩水一半多。
《上海交通运行年报》指出，网约车订单占比已超过80%。
公私之间的矛盾也在路上被放大。浦东一度被暂停网约车在机场运营，春运期间的禁令在2024年1月发布，2月又恢复浦东网约车服务。
到2022年6月，上海出租汽车总量（含出租车和网约车）已超11万辆，远超交通委对2025年8.8万辆的顶线预期。于是自2023年9月20日起，网约车运输证新增业务暂停至今。
收入方面，司机的日子也不好过。大众交通集团董事长说，出租车司机的月收入从8000—10000元降到5000—6000元；也有司机表示一个月只有5000—6000元的收入。极个别人能到1万多，但往往要拼一天、拼几乎没有休息。
对机场排队，意见不一。有人说来机场至少不那么不确定，一天跑三趟也能赚点；也有人觉得这镜像了懒人经济，灵活点、平时有积累的司机更懂得挑时机。
这场博弈，恐怕还在继续。
