朋友们，有些事听起来像小说情节，但现实里天天在发生。
就拿开车来说。
过去我们理解的驾驶，是双手握方向盘，脚踩油门和刹车，眼观六路耳听八方，讲究的是人车之间的默契配合。
现在有些新能源品牌却告诉你：开车，可以像玩手机一样。
想前进？不用找挡杆，对着中控大屏往上一划。
想倒车？往下一滑。
整个过程像刷短视频一样顺滑。
这种把换挡、打灯、开窗等操作集中进一块屏幕的设计，是特斯拉率先大规模推开的。从2021款Model S/X开始，怀挡被取消，换挡集成到屏幕；随后Model 3和Model Y也跟进，把“极简主义”推向极致。
当时不少人觉得这是科技感的象征，仿佛物理按键已经成为过时产物。
甚至有人公开表示，习惯几天之后，就会觉得传统挡杆反而麻烦。
但另一部分司机却提出了现实问题：驾驶不是娱乐，而是需要随时保持专注的行为。
研究数据显示，驾驶员操作触控屏时，视线离开道路的时间平均比使用实体按键多出约1.5秒。
在高速行驶时，1.5秒意味着车辆可能已经行驶数十米。
在雨夜、紧急变道或突发状况下，寻找屏幕上的功能按钮，确实会增加操作难度。
也正是在这样的背景下，工信部发布了新修订的强制性国家标准征求意见稿，对汽车操纵件提出明确要求。
新标准提出，如果车辆具备转向灯、危险警示灯、喇叭、前进挡、倒车挡、驻车挡、雨刮器、除雾除霜、车窗升降等功能，应配备实体操纵件。
这意味着，未来在中国市场销售的车型，关键功能不能完全依赖触控屏操作。
标准并未禁止屏幕控制，而是强调必须同时提供实体操作方式，保障驾驶员在无需低头的情况下完成关键操作。
此外，标准还对实体操纵件的尺寸、位置和触感提出要求。例如有效操作尺寸不小于10mm×10mm，应具备可触摸识别特征，并提供触觉或听觉反馈，确保可以“盲操”。
简单理解，就是确保驾驶员在不转移视线的前提下完成基本操作。
在新规提出之前，一些车型已经开始调整设计，重新增加转向灯拨杆或提供实体换挡按键，以满足市场与安全需求。
除了操控件，新标准还对自动驾驶系统提出更高要求。
对于L3、L4级自动驾驶，要求系统安全性能至少达到“合格且专注驾驶员”的水平，能够避免碰撞，遵守交通规则，识别并避让警车、消防车、救护车等特种车辆，并在交警指挥下正确响应。
这体现出监管层对技术创新与安全底线之间平衡的态度：支持技术发展，但安全必须优先。
从理念层面看，这场关于实体按键与触控屏的讨论，反映的是两种设计思路的差异。
一种强调软件集成与极简体验，希望通过技术改变用户习惯；另一种强调人体工程学与安全冗余，认为工具应当优先服务于人。
在手机等消费电子领域，全屏操作已经成为主流。
但在汽车领域，由于与生命安全高度相关，设计逻辑需要更加谨慎。
手机死机可以重启，车辆在高速行驶中出现操作延迟，后果则完全不同。
因此，在汽车上保留必要的实体操纵件，并非对科技的否定，而是对安全的补充。
有时，真正可靠的设计，并不一定炫目，却能够在关键时刻发挥作用。
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