在2025年即将结束之际，L3级自动驾驶真的来了。
12月15日，工信部官网发布消息称，在其发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，附条件许可了两款L3级自动驾驶汽车产品，分别来自长安和极狐。具体为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，也就是深蓝SL03；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，也就是极狐阿尔法S6。
这次准入是中国首次以国家层面政策明确支持L3级自动驾驶车型的生产准入。中国也由此成为继德国之后第二个真正意义上为L3放行的国家，而放行的两款车鉴于已经上市，也意味着中国将成为世界上首个真正成规模放行L3的国家。
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并非“满血版”L3上路
究竟什么是L3，它与现在的L2有什么不同？
事实上，我国将驾驶自动化分为0级到5级共6个级别。根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L0代表完全由人类驾驶，L1—L2属于驾驶辅助阶段，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。
其中，L3 级是从“辅助驾驶”向“自动驾驶” 跨越的关键分水岭，其核心变革在于驾驶权的人机动态转移。L3对应的是有条件自动驾驶，意味着在特定条件下，驾驶自动化系统可以持续执行转向、加速、制动等驾驶任务。驾驶员可以脱手脱眼先忙自己的事情，比如刷个短视频、看个剧等等。
除了能力不同，L2与L3的事故责任主体划分也不同。由于L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3及以上正式进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。
这次准入意味着我国更高级别自动驾驶车型，正式从技术研发和道路测试，迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。
但需要注意的是，这次所谓的“L3上路”，并不是传统意义上理解的在所有道路、所有速度条件下自动驾驶。根据公告，本次获得附条件准入许可的两款车型，只能在“限定的设计运行条件（ODD）”下启用自动驾驶功能。
比如深蓝SL03仅可在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶功能，最高车速限定为50公里/小时；极狐阿尔法S6则可在高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶功能，最高车速限定为80公里/小时。然而，正式的L3定义中并没有限速一说。
而且，这次L3的落地采用了渐近式的路线：首先在高速公路和城市快速路场景进行了开放。例如上述功能也仅在指定试点路段开启。深蓝SL03在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启试点；极狐阿尔法S6将在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启试点。
这类场景基本无行人横穿、无非机动车混行交叉口少、道路结构、标线、坡度、限速长期稳定。即使对于L2组合辅助驾驶来说，也并非难事。这些精心选择的试点区域，旨在确保自动驾驶车辆在相对可控的环境中进行测试和运营。
专家坦言，此次试点采取“小切口切入、附条件实施”方式，试点产品只能在限定场景下、限定道路上，在相关部门和地方政府系统监测和安全监督下，由试点使用主体组织开展上路通行试点，且不直接面向用户销售。
因此，从公布的条件看，这次准入不是“普遍放开”，而是在严格约束下推进的上路试点。离公众理解的“满血版”的L3级自动驾驶尚有一定距离。
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为什么是这两辆车？
除了关注本次L3上路的限制条件，另一个引发用户关注的点是，为什么这次准入的两款车型是深蓝SL03和极狐阿尔法S6。
今年上市的深蓝SL03 2025款纯电运动型是该车型的纯电高配版，它采用一颗单目200万像素前方感知摄像头，4颗 100万像素环视摄像头，6颗超声波雷达和3个毫米波雷达。
15日下午，长安汽车发文称，“依托‘天枢智能’自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验，沉淀了领先管理能力和体系能力，为中国汽车工业迈入自动驾驶量产应用奠定了重要基础。”
与深蓝SL03搭载的长安自研“天枢智能”辅助驾驶系统不同，极狐阿尔法S6于今年4月上市，高配版搭载的是华为乾崑智驾ADS3.3系统。一直以来，极狐在与华为的合作中主要承担整车制造、测试与落地推进角色。因此，极狐的L3能力本质上是华为智能驾驶技术的整车集成体现。
15日晚，华为乾崑智能汽车解决方案转发工信部微博，并配文：热烈祝贺，搭载华为乾崑智驾ADS 的车型极狐阿尔法S (L3版) ，正式获批工业和信息化部L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可。这只是新的起点，将继续努力，让出行更安全，生活更美好。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志也转发工信部截图表示，“L3 is coming！”
值得一提的是，极狐阿尔法S6搭载包含3颗激光雷达在内的总计34颗高性能传感器，实现360度无死角环境感知。而且在试验阶段已累计完成超过80万公里的等效里程测试，基本覆盖了设计运行范围内的各类场景。
不论是从智驾路线，还是传感器配置来看，两款车的选择都具有代表意义。两款车型一款为自研智驾，一款为第三方智驾。而且一款为不带激光雷达的车型，一款为配有三颗激光雷达，具备多重感知冗余的车型。
两款车型在配置级智驾路线上的差异，也体现了这次准入具有一定的“观察”意义。如果这两款车型均表现出色，后续将会有更多的车型拿到L3级自动驾驶准入资格。
因而，在此次公告中，工信部还明确，下一步将“及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系”。
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L3时代即将到来
尽管首批L3级自动驾驶准入只有两款车型，运行区域也十分有限，但这只是一个开始，L3的大潮将很快到来。
工信部数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达64%。这意味着，辅助驾驶技术在中国市场已相当普及，为更高级别的自动驾驶技术推广奠定了良好基础。
事实上，除长安与极狐外，近年来已有多家头部车企在公开场合披露过L3相关的上车规划、内部测试或阶段性进展，涉及一汽、广汽、智己、小鹏、岚图等整车企业。
比如今年7月，首批准入车型及测试牌照名单曝光，10余家汽车制造商和20余款车型拿下了测试牌照，长安汽车以17张测试牌照成为最大赢家，准入车型包括深蓝SL03和阿维塔几乎全系车型。宝马和奔驰等合资品牌也有车型入选。
早在今年4月，小鹏汽车就曾表示，计划于2025年底实现L3级智驾能力的量产落地，并同步披露了相关技术与算力规划。
此外，广州车展期间，广汽集团宣布广汽昊铂A800获得广州市颁发的“L3级特定场景自动驾驶道路测试”牌照，并被公开报道可在不超过120公里/小时的条件下开展高速场景L3测试。
同期，靳玉志也公开表示，华为乾崑正在北京、上海、广州、深圳、合肥、武汉、重庆等7个城市开展高速L3路测，并表示“为高速L3的正式商用做最后的冲刺准备”。
12月初，余承东明确表示，2026 年将正式进入L3、L3 + 自动驾驶时代，2027 年向 L4 级进阶。而在12月16日，则有消息称，鸿蒙智行近期已在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。据知情人士透露，本次试点由华为员工携自购2025款问界M9与尊界S800参与范围覆盖深圳市内全部高快速道路达1000公里，目前已完成超过2万公里的实际道路验证。
但值得注意的是，从此次附条件准入可以看出，L3自动驾驶并未被“一步放开”，而是在较为明确的规则下进入上路试点阶段，限定路段、限定场景、限定使用主体。当然，这一谨慎推进的做法，体现了政府对自动驾驶技术安全性的高度重视，也符合智能网联汽车产业发展的客观规律。
目前，国家已建立清晰的L3准入机制：车企提交申请→工信部受理、审查、公示→审核批准。这套流程的确立，为后续更多车企申请L3准入铺平了道路。
据悉，L3级自动驾驶试点申报准入通道将持续敞开，并按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。工业和信息化部也将联合有关部门、地方政府，持续加强试点车辆的运行监测和安全保障。
工信部相关负责人预测，到2030年，组合驾驶辅助、网联协同功能基本普及，自动驾驶功能将规模化进入市场。
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尾声：安全是底线也是红线
从L2到L3，看似是跨出了一小步，实则是自动驾驶的一大步。
早在今年年初，各界预期L3正式落地的呼声很高，但一度因各种智驾事故延迟了L3的准入。
而且，此前受限于《道路交通安全法》等法规对驾驶责任主体的界定，L3级自动驾驶长期处于“技术可行、法律滞后”的困境。
这一次，首批L3级自动驾驶车型获得准入许可则让事故责任主体有了更清晰的划分。这同时也意味着车企不能再像L2时代那样夸大营销、模糊边界，然后事故责任全由用户买单。
当然，L3属于有条件自动驾驶，如果发生了事故，当自动驾驶处于激活状态时，责任在车企；当驾驶员违规操作或者提示接管而未接管时，责任则又来到了驾驶员身上。
由此可见，从L2到L3，不仅是技术能力的升级，更是游戏规则的改变。
而这一切，都须以安全为底线，视安全为红线。
2025-12-15
2025-12-15
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