“新车开起来像穿着厚靴子跑步，油门到底依然沉闷。”今年春天，一位中型SUV车主在售后检修中才得知原因排气系统中的颗粒捕捉器已严重堵塞。这个为了满足国六B排放法规而被广泛配备的部件，本应减少污染，却让不少驾驶者直呼难受。
维修台上的蜂窝状金属筒看似精密，内部滤芯密布微孔，能截留尾气中的直径小于10微米的固体颗粒。但当积碳和未燃尽燃油在内部堆积，会急剧增加排气背压。发动机相当于长时间憋气，功率输出下降，喷油量上升，综合油耗提升可达四成。
受条例限制，颗粒物排放必须低于每公里6×10¹¹个颗粒，检测过程依赖高精度仪器。而多数国产车型为了尽快达标，直接加入颗粒捕捉器，却在再生策略和辅助加热上做减法。低温区安装位置延长了达到燃烧温度的时间，堵塞风险随使用周期增加而加剧。
欧洲同款车型的方案更完善。部分德系车在捕捉器附近布置电加热元件，起步阶段即可升温，加速颗粒燃烧清除。国产版本取消此配置，每台车节约千元以上硬件，但用户需更频繁长时间高速行驶才能恢复通畅。
堵塞带来的经济损耗正在扩大。2024年部分售后网点的相关维修工单翻了三倍，单次更换总成费用约1.7万元，且不包含由高背压引发的涡轮损坏等连锁问题。对不少车主而言，这相当于一次发动机大修的支出。
二手车交易也受到冲击。评估师在检测时无法准确判断捕捉器剩余寿命，对这类车型的折价比例明显提高。一年车龄的样车，残值下降四分之一并不罕见，交易周期随之拉长。
有车企在研发端选择不同路径避免颗粒捕捉器依赖。丰田的TNGA系列自吸发动机借助阿特金森循环与高压燃烧室设计，实现42%的热效率。从燃烧过程抑制颗粒生成，凯美瑞等量产车型的实测油耗可维持在5.8升/百公里。
马自达的SKYACTIV-X压燃技术通过超稀薄混合气控制，引发均匀燃烧，不出现高温局部碳化，颗粒检测值接近零。这一策略用发动机结构优化直接替代了后处理设备。
在混动系统中，丰田i-MMD与比亚迪DM-i的核心是让发动机长期处于高效区间，通过电驱在低负荷阶段承担多数动力需求，尾气颗粒物生成量大幅降低。中汽协数据显示，这类车型在国六B标准下无需额外颗粒捕捉器即可满足法规。
更高门槛的国七标准已进入倒计时。相比国六B，它增加了对制动摩擦粉尘和轮胎磨损颗粒的限制，并对尾气成分检测精度提出更高要求。这意味着动力系统和车辆材料的全面调整。
发动机研发的时间与投入在攀升。要在保持性能的同时规避颗粒捕捉器依赖，热效率与燃烧控制的技术门槛明显提高。行业统计表明，能够量产国七标准燃油机的研发支出普遍是国六阶段的三倍以上。
一些中小车企在成本压力下，可能延迟新排放标准车型的上市，甚至彻底转向新能源产品线。对于燃油车阵营，单纯依靠加装设备应对法规的做法难以长期维持，真正的解决方案必须从动力源和燃烧机理的根本优化入手。
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