你在路边车展里看见一排像新车的身影，牌照却写着零公里二手车。里程在50公里以内，包牌包税，购置税和交强险都办齐了，第一手户名也不是这辆车的真实车主。它们像一扇门，通往和普通二手车不同的路。
厂家把它们放进汽贸这条路，和4S店的正经新车线分开。准新车和全新车的价差很大，这也是存在的原因。换句话说，这种做法是为了和常规渠道的经销商区分开来，避免直接正面竞争。
2026年下半年会出现哪些零公里二手车？第一类是车库里堆着、在中国市场保有量大、滞销的合资燃油车，比如大众迈腾B8、帕萨特，丰田赛纳。这些车厂还在生产，利润可观；为了防止经销商把售价压得太低，厂家就以零公里准新车的方式销售。部分车主觉得一手新车的质量更有保障，宁愿多花钱选择二手准新车。汽贸因此形成一种与4S店不直接竞争的销售路径。
第二类，合资品牌的纯电车型在2027到2028年几乎都走包牌包税的路子卖给中国终端消费者。无论是大众ID系列，还是丰田BZ系列，这些车的BMS、电池和电机等与中国头部车企相比确有差距。丰田的低价纯电仍在量产，展车现车不少，但潜在买家却寥寥，市场对它们并不热闹。为了快速清理库存，90%以上的这批车型先上牌包税再上市销售，和人们对纯电的想象有些距离。
第三类，特斯拉在中国也出现了零公里准新车；产能过剩的车企要减产，成本就会上升。国内头部车企设定的2030年销量目标很亮眼：比亚迪年产销超过1000万辆，吉利控股约650万辆。投资人关注月度销量的上升与否，很多车企也借低价清掉大量车辆以提升短期营收。这些车并非批发量，而是以零售量来拉高市场份额和短期数据，背后其实是一场对价格与市场秩序的冲击。
这其实是一场短期的冲刺和去库存的行为，一旦源源不断地流向市场，可能会扰乱价格与销售秩序，最终被市场边缘化。这场景，也许只是阶段性的风向标，未来到底走向哪里，谁也说不清。
