意不意外？2025年，比亚迪在海外卖了104.96万辆，首次突破百万大关，同比增长145%。但就在海外市场高歌猛进的同时，公司全年净利润326.19亿元，同比下滑了18.97%，单车净利润从2024年的约8400元降到约6800元。这组数字扔出来，是不是觉得哪里不对劲？新闻稿里满是“海外狂飙”、“全球化里程碑”这样的字眼，但当你翻开那份沉甸甸的财报，看到国内市场竞争白热化导致毛利率从19.44%降到17.74%的时候，你会突然明白一个道理：企业生存，从来不看新闻稿，只看财务报表上的利润栏。
2025年财报季，比亚迪交出的成绩单呈现出一种撕裂的图景。根据2026年3月27日发布的全年财报，比亚迪整车毛利率从2024年的19.44%降到17.74%，这是近五年来毛利率的最低点。按全年约460万辆总销量粗算，单车净利润约6800元，比2024年的约8400元明显下滑。但另一面，境外业务收入达3107.41亿元，同比大增40.05%，占总收入比例提升至38.65%。这意味着，比亚迪每创造10元收入，就有近4元来自海外。欧洲市场增长119倍，英国、德国市场销量超越特斯拉，这些数字足够在财经版面上撑起一个振奋人心的标题。但另一面，是国内市场“增收不增利”的冰冷现实。
让我们把镜头从宏观的销量报表，拉近到这台“全球淘金机器”的利润齿轮。6800元的单车净利润，在中国汽车行业是什么水平？行业数据显示，2026年1-2月，国内汽车行业利润率仅2.9%，新能源车行业平均毛利率也只有4.1%，很多车企卖车接近“零利润”。比亚迪能维持6800元单车净利，已经是行业第一梯队水平。但这6800元里，藏着巨大的区域差异——据行业分析，比亚迪海外车型利润更高，单车利润比国内高约2万元。
红海中的价格战，让每一台车都变成了“流血促销”
为什么在国内卖车越来越难赚钱？答案可能写在每一张终端优惠的海报上。2025年，新能源汽车国内渗透率历史性突破50%，行业竞争正式从“增量市场”切换至“存量厮杀”。管理层在财报中措辞罕见地直白：价格竞争加剧、营销过度频发，产业盈利空间遭到明显挤压。
这不是孤立的个案。2025年四季度，比亚迪卖车单价环比下滑1500元至13.5万元，主要原因之一是为了应对2026年新能源汽车购置税技术门槛提升——插混纯电续航要求从43公里提至100公里，比亚迪对面临淘汰的车型采取了“大幅终端折扣”与“购置税兜底”等组合促销手段。这部分车型的降价，直接对冲了由高端化+出海占比提升对平均售价的改善效应。
与此同时，比亚迪还在进行另一场豪赌。2025年2月10日，比亚迪召开智能化战略发布会，宣布旗下21款车系同步升级，均搭载天神之眼高阶智驾系统，支持高快领航、城市领航及全场景泊车等功能。整个国内市场份额，也由前一年的16.2%，下滑到了2025年的14.7%。比亚迪对“全民智驾”战略加持下的品牌竞争力，实际抱有高度自信。
但市场反馈可能显示，在20万元以下的大众市场，价格仍是比智能驾驶功能更能吸引消费者的决定性因素。2025年，比亚迪推行的“智能驾驶平权”活动未达预期效果。研发投入成为另一个沉重的成本项——2025年研发投入达634亿元，创历史最高水平，占营收比约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。
海外利润的“黄金池”，比国内高出2-3万元的秘密
就在国内价格战打得血肉模糊的时候，海外市场却成了比亚迪的利润“输血泵”。据行业分析，比亚迪海外车型单车利润比国内高约2万元。这2万元的利润差从何而来？
首先看定价。数据显示，2025年下半年，比亚迪海外车型平均售价高达18.6万元，环比提升0.3万元，是国内车型平均售价的约1.5倍。这得益于海外市场的品牌定位策略——在泰国，比亚迪在2025年曼谷车展上以9819辆的销量历史性超越丰田；在欧洲，唐、汉等高端车型持续热销，品牌形象逐步高端化。
其次看竞争环境。海外许多市场的新能源竞争尚未进入白热化阶段。在巴西，2025年1-6月比亚迪销量超5万辆，同比增加53%，主打宋PLUS与海豚系列；在东南亚，凭借DM-i混动技术和性价比优势，市场份额快速提升。这些市场的竞争烈度远低于国内，给了比亚迪更大的定价空间。
再看本地化生产带来的成本优化。比亚迪已在全球规划7座海外工厂，总规划产能超200万辆，覆盖欧洲、东南亚、南美三大核心市场。巴西工厂年产能将从15万辆扩至30万辆，匈牙利工厂远期规划50万辆，这些本地化基地不仅能规避欧盟反补贴关税、巴西进口配额等贸易壁垒，还能降低18%-22%的生产成本。
以欧洲市场为例，2023年销量15588辆、2024年50265辆、2025年186612辆，三年间实现119倍的跨越式增长。2025年，中国纯电车出口欧洲最高面临45.3%的综合关税，即便比亚迪凭借技术优势和本地化布局，关税税率降至27%，仍面临不小的成本压力。但2026年1月中欧达成的“价格承诺”共识，彻底改变了这一局面——以最低进口价承诺替代高额反补贴税，中国电车仅需缴纳10%的基础关税即可准入欧盟市场。对比亚迪而言，这不仅意味着单车成本大幅降低，更带来了利润空间的显著提升，据行业测算，其欧洲市场单车利润有望增加12%-15%。
从“增长点”到“生命线”，海外业务的战略角色升级
2026年1-2月，比亚迪海外销量达20.11万辆，同比增长50.8%，占比50.2%，首次超过国内销量，成为公司增长的“新引擎”。这不是偶然，而是多年布局的结果。
比亚迪的海外战略已从早期的“产品出海”转向“产业链出海”。不同于简单的整车出口，比亚迪正在全球范围内构建集研发、生产、销售、服务于一体的完整产业链体系。在泰国，当地工厂已在2025年6月实现首车下线，本地化率70%，年产能15万辆；在巴西，工厂预计2026年投产，本地化率将达到80%，年产能15万辆；在匈牙利，工厂已于2025年底试生产，初期年产能15万辆，2026年将满产运行。
这套布局的逻辑极为清晰，手握刀片电池、电驱平台和垂直整合优势，必须在窗口期关闭前，用产能和规模抢占地盘。2026至2027年，大众、丰田、Stellantis等国际巨头将全面推出新一代电动车型，在全球市场发起反扑。
如今，海外的高利润为比亚迪提供了关键的现金流，用以反哺和支撑国内激烈的价格战、持续的技术研发投入，实现了“以外养内”的战略循环。海外业务已从“增长点”升级为“生命线”。
150万辆的目标背后，是机会更是挑战
2026年，比亚迪将海外销量目标定在150万辆左右。这看似激进的数字，实则有着坚实的支撑。从增长节奏看，2025年前三季度海外销量已达70万辆，按此趋势推算，全年销量有望突破90-100万辆；若要达成2026年目标，仅需实现50%-77%的同比增长。
但这条淘金之路并非坦途。全球供应链从效率优先转向安全优先，区域化、近岸化加速，单纯整车出口模式遭遇瓶颈。同时，全球用户对智能化、电动化、可靠性与服务体验要求提升，价格竞争逐步让位于品牌与技术竞争，中国车企过去依赖性价比的单一优势正在弱化。
更不容忽视的是贸易壁垒。美国市场收紧补贴资格，提高本地化与原材料溯源要求；欧洲虽达成“价格承诺”，但技术标准和认证门槛依然存在。比亚迪押注全资工厂，重资产、高杠杆，一旦区域政策突变或需求不及预期，代价巨大。
战略转折点的思考
所以，当我们回过头再看文章开头那组对比数据时，一切就都有了答案。比亚迪的海外淘金，是全球市场分化和企业战略选择的必然结果。它用海外的高利润，对冲国内的激烈竞争；用全球的规模，支撑技术的持续投入。
从“中国卷王”到“全球淘金者”，比亚迪的转型已初见成效。但这场转型的终极考验，或许不在于能否卖出150万辆车，而在于能否在全球范围内构建起技术、品牌、供应链的综合壁垒，真正成为一家根植本土、面向世界的全球车企。
当一家企业不得不用海外市场的利润来补贴国内市场的亏损时，这究竟是一种聪明的战略布局，还是一种无奈的市场选择？在全球化与本土化的天平上，比亚迪的这份答卷，或许能给所有中国制造企业一个深刻的启示。
那么问题来了：如果换做是你，会选择在国内“卷”利润，还是去海外“淘”黄金？在评论区聊聊你的商业判断。
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