一辆从中国工厂出发的车辆到国外为什么会有价格的不同甚至使用体验的差异？
答案不只是汽车本身，还藏在关税、汇率、组装能力、零部件供应和当地政策之中。
这也是伊朗汽车市场一场公开讨论值得关注的原因，它表面上是谈中国的品牌汽车，背后反映的是中国车企出海模式正在发生转变。
过去很多车企出海的时候都是国内生产整车之后装船运到海外再通过经销商销售。对于汽车工业基础较弱、进口政策比较开放的市场来说，这种方式效率高、见效快。
但是当市场设置更高的进口门槛时，整车出口就不是唯一的出路。
伊朗长期以来对整车进口有着较多限制，在海外市场里引进的品牌一般要和本地企业合作，采用散件出口加当地装配的方式进行销售。一汽、东风、江淮、北汽等品牌也曾经以不同的形式参与到当地的市场上去。
从消费者角度来说本土组装有其优势，可以降低整车进口带来的政策压力，并且给当地带来就业机会和配套产业的发展。
但是从企业角度来看，KD模式并不是把汽车拆开运过去那么简单。
零部件到达当地之后要重新面对装配标准、设备能力、工人熟练度、供应商体系以及售后网络等。整车在中国工厂里完成的是一套成熟的流程，在海外组装厂，最后的效果还要看当地的制造环节能不能接得住。
这就解释了为什么同一品牌，相近车型在不同的国家出现价格差异。
一辆车的海外售价除了出厂成本之外还要加上运输、保险、汇率波动、关税、当地装配、渠道利润和金融成本以及售后体系建设。车还是那辆车，账却已经不是国内那本账。
买车所看重的是标价，而车企出海所考虑的则是整条产业链的成本。
对伊朗而言，本土组装就是政策环境下的现实选择；对中国车企来说，则是一种必须认真完成的产业升级题。
伊朗汽车工业起步较早，伊朗霍德罗成立于1962年，随后通过引进海外技术组装车型来逐步形成自己的汽车生产体系。这个过程说明了建立生产线并不等于拥有完整的汽车产业能力。
发动机、电控、变速箱匹配、供应链协同和质量管理任何一个环节没有形成长期积累的话，那么整个汽车产业就很难摆脱对外部技术和零部件的依赖。
也即是说一些国家是希望通过本地化生产来达到产业成长的目的。它所要的并不是“进口一辆车”，而是希望汽车进入之后能留下工厂、人才和技术力量。
全球市场规则正由“欢迎你来卖车”变为“欢迎你来投资、生产并建立体系”。
欧洲对中国电动车加征反补贴税，美国对相关车型征收更高关税，俄罗斯依靠税费、认证和进口政策调整提高市场准入门槛，东南亚及拉美一些国家则用补贴、税收或者本地生产比例的方式引导车企建厂。
这些政策虽然不完全一样但是方向很明确就是海外市场越来越重视本土的贡献。
中国车企应对方式也由此出现三种层次。
第一种是整车出口，适合市场开放、关税相对友好的地区；第二种是KD散件组装，用当地生产环节满足政策要求；第三种则是在当地建设更完整的工厂，把冲压、焊装、涂装、总装以及零部件体系逐步铺开。
就成本而言整车出口轻于本地化生产，在长期经营上本地化生产的深度也更深。
真正的问题在于，企业不能把海外工厂仅仅当作规避关税的工具，而应该把它当作一个完整的经营体系的一部分。生产标准统一、售后配件跟进、培训体系建设到位、供应商质量长期管理到位。
不然的话，则工厂虽已建成，消费者对于品牌信任却未必随之建立起来。
中国汽车出口金额持续增长表明海外需求确实存在。但是出口规模越大就越不能只看卖出去的数量而忽略当地用户是否能够稳定使用和经销商是否可以继续经营以及企业能否在政策变化后维持竞争力等问题。
汽车出海的上半场，是产品能不能走出去的问题；下半场，则是体系能不能留下来的问题。
对于消费者来说，本地组装并不自然就是好的或者坏的，整车进口也不一定就更划算。
真正应该比较的是零部件来源是否稳定、售后网点是否完善、维修等待时间是否可控以及价格中包含了哪些成本。零部件来源稳定与否决定了企业能否持续供货；售后网点完备与否影响着客户的满意度；维修等待时间长短决定着客户对企业的评价好坏，政策和渠道成本又会进一步改变产品的最终售价。
就车企而言，海外市场不只是新增销量而已，更是对企业供应链、服务能力以及本地合作能力的一次全面检验。中国品牌汽车要想在海外站稳脚跟的话，并不是只把车卖出去那么简单的事情了；它应该回答这样一个现实问题：能否在当地建立一套让用户长期放心的用车体系？
如果一款中国车在海外售价比在国内高很多，你更看重的是价格差本身，还是看重它是否能在中国获得稳定的售后和零部件支持呢？
