“机器开车还是人开车”，再次引起热议。
最近几天，一场围绕“自动驾驶”与“电动车限速”的争论再度成为了焦点。
一边是刚刚发布修订草案、要在法律里明确自动驾驶责任划分的司法部，一边是有着超3亿保有量、天天在路上跑的电动自行车，两种出行规则的碰撞引发了网友的热议。
道路交通安全法修订草案首次专章规定自动驾驶
就在争议愈演愈烈之际，司法部部长贺荣登台发声，人大常委会委员李巍也公开回应，处在争议中心的立法者们为这场争论给出了各自的答案。此外，清华交通研究所副所长杨新苗也给出了自己的看法。
一、自动驾驶谁担责？ 网友们吵起来了
这场争议的“导火索”，源于8月25日的一场全体会议。
在会议上，司法部正式推出《道路交通安全法（修订草案）》，这是该法2004年施行以来的首次大修。草案明确规定，自动驾驶汽车在激活状态下发生违法，由车企或进口企业接受处理。同时，仅具备辅助驾驶功能的汽车，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
自动驾驶激活时违法由车企担责
而在司法部抛出自动驾驶专章后，迅速引发网友的讨论。在8月28日征求意见后的几天，关于“自动驾驶出事”之类的话题在社交媒体平台的浏览量出现了明显的上涨。
自动驾驶责任划分话题引发网友热议
在不少网友看来，车企担责的出现，直接冲击了传统的“司机背锅”模式——毕竟开车出事核心痛点之一就是“赔钱”。
根据草案公布的规定，自动驾驶汽车由设计运行条件代替驾驶人执行任务。这意味着一旦系统开启，车子犯事就直接找厂家。
网友发文讨论自动驾驶责任划分
有网友直言，“自动驾驶出事企业负责？那车企会不会干脆远程锁死所有功能，一出事就说是车主自己乱开的？”，也有网友发表了“电动车限速太低”等等观点，一场“机器VS人类”的争议就此发酵。
网友评论讨论自动驾驶担责
二、委员称暴走团占道必须管 贺荣认为治理乱象刻不容缓
面对争议，多方都迅速作出了回应。
司法部方面首先回应了争议，司法部部长贺荣在作草案说明时给出了表态。
贺荣明确表示，此次修订聚焦“醉驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等突出问题，有针对性完善制度措施。
司法部部长贺荣作草案说明
而就在前天，全国人大常委会委员李巍在审议现场也上线，在发言中，李巍再次详细阐述了占道治理的理念。
人大常委会委员李巍审议发言
李巍明确表示，修订条款增加社会关注的“暴走团”、健身娱乐占道等现实存在的问题，这对维护正常交通秩序将起到积极作用。
同时李巍表示，不仅要堵住“暴走团”的不规范行为，更要“疏”，应将被机动车占据的人行道空间归还给行人。
李巍认为应将人行道空间归还给行人
李巍提到，如果占道行为得不到有效制止，对正常交通和行人安全都会有一定损害。
专家认为占道行为影响交通安全
李巍还在现场算了一笔账，按现行标准，机动车保有量达4.76亿辆，驾驶人5.67亿人，电动自行车社会保有量超3亿辆。若这些车辆乱行乱停，总风险将高达不可控的地步。
我国机动车与驾驶人数量庞大
而修订草案给出的解法是，明确禁止未经许可占用道路从事非交通活动。公安交管等多部门发现违法占道应及时劝阻或依法处理，这是传统模糊管理无法比拟的优势。
修订草案对占道治理的解法
此外，李巍还透露，此次修订将“开门杀”预防写入法律，要求开关车门注意观察，驾驶人应提醒乘车人。
而在两家处于争论核心规则之外，清华交通研究所副所长杨新苗在接受媒体采访的时候也就“暴走团VS机动车”这个问题发表了看法，他认为道路空间分配是一个挑战，同时行人路权被挤占也让人担心，要在路权上“做好平衡”。
清华交通研究所副所长杨新苗
同时，杨新苗认为“把路权还给行人其实更科学点”，可以实现机非分离或者是各行其道。
结语：出行规则不是只有“唯一解”
这场围绕自动驾驶与暴走团的争议，本质上是交通出行迭代过程中，社会与公众对“最优解”的探索与讨论。
从多方的回应中不难看出，出行规则不是只有“唯一解”。自动驾驶的科技狂奔与责任划分，电动车限速从15公里到20公里的民生需求，各自适配不同的出行场景与痛点，并非非此即彼的对立关系。
随着立法者正视多年被忽视的“顽疾”，推动交通乱象从事后处置转向事前预防，两种治理路径将实现协同发展，最终受益的将是广大出行者。
