一辆2022年落地花了11万的飞度，跑了不到3万公里，全程4S店保养。
车主想卖掉，心里笃定得很，觉得怎么着也是个抢手货。
结果跑了三个二手车市场，最高出价只有4.2万。
3年时间，亏掉快7万。车商看着他发呆，补了一句：“哥，真不是你的车有问题，是这类车现在没人要了。
当年飞度卖得最好的时候，单月能冲上一万多台。
到了今年，广汽本田推了一批限量3000台的改款飞度，算是给这个车型做了个收尾。2月份因为有这批新车集中交付，销量拉到了987台，之后一路往下掉。
到了5月，飞度卖了37台，它的姊妹车型LIFE只卖了2辆，6月直接归零。
销售大厅里曾经围满人的热闹场面，换成了展厅角落里贴着“限时特价”标签的库存车，销售也懒得主动提。
十几年前，小型燃油车是无数普通人第一台车的首选。
七八万的预算，车身灵巧，市区里好钻好停，飞度、POLO、雨燕、奥拓挤满了大街小巷。
那时年轻人刚工作、宝妈接送孩子、县城居民短途出行，最先看的就是这类两厢小车。
当时买它们的人，大多不是真心热爱，而是预算就卡在那儿了。
卡罗拉够不着、轩逸有点远，只能退一步告诉自己“先买个代步的”。
这一步退下去，拿到的是后排得缩着腿的空间、高速上得扯着嗓子说话的隔音、过一个井盖能把全车人颠起来的底盘。
可这些年，这笔账被重新算了一遍。
济南有个上班族小林，今年初夏想买台代步车，通勤单程16公里。
逛完一圈4S店，想法彻底变了。店里全新的小型燃油车屈指可数，大多是存放已久的库存，销售也很坦诚，厂家基本不再安排新款排产了。
他算了算日常花费：同级别燃油小车市区油耗6.5升左右，按现在8.3元一升的92号油价，百公里将近54块。
如果换成同价位的小型纯电车，自己车位装充电桩，谷电充，百公里不到4块钱。
一年开1.5万公里，能耗开销差了七八千块。最后他提了一台小型纯电车。
买车是一次性支出，养车是长年累月的账。
更关键的还是上下两头都被堵死了。
往上，轩逸、朗逸这些紧凑型轿车这些年一路降价，8万出头就能落地。
花差不多的钱，后排空间、后备箱容积完全是两个级别。
销售只需要轻描淡写说一句“这个大多了，多花几千块而已”，很多人的防线就没了。
往下，宏光MINIEV、吉利熊猫这类微型电车，三五万块钱，买菜接娃市区代步，成本低到可以忽略不计。
小型油车最核心的卖点“便宜、小巧、省油”，被两头拆得干干净净。它曾经独有的市场价值，在不断稀释。
还有个更隐蔽的变化是，第一批买小型油车的人，如今很多已经进入换车周期。
十年前预算有限的年轻人，现在成家立业，需求早就从“有个车开”变成了“一家人坐得舒服”。
宝妈带娃、偶尔载上老人出门，小型油车局促的后排和后备箱，很难兼顾基础家用。
而新进入市场的年轻人，手上同样七八万预算，摆在他们面前的选择已经完全不同了，展厅里最显眼的位置早换成了带大屏、能语音控制的纯电小车。
厂家那边同样在撤。2026年车企新能源积分考核比例已经提至48%，2027年还要涨到58%。
卖出一台新能源车能拿到正向积分，生产一台燃油车会消耗积分缺口，积分不够就得高价向头部新能源车企买。
造一台飞度级别的燃油车，本来单车利润就只剩两三千块，国六B排放标准还逼着厂家加装颗粒捕捉器、升级三元催化器，成本硬生生又抬高了好几千。
再算上买积分的钱，卖一辆亏一辆。这不是卖不动的问题，是厂家根本不想再卖了。
2025年12月，日产Versa正式停产，这款车曾是北美市场最后一款起售价低于2万美元的新车。
它一停，整个美国市场彻底告别了2万美元以下时代。
现在美国最便宜的新车是现代Venue，起售价22150美元。
日产方面说得很直接，Versa停产是基于整体产品战略调整，不是临时起意。
买车对普通工薪阶层来说，门槛越抬越高，年收入中位数不到4.4万美元的劳动者，想买台新车已经不太现实了。
而厂家对此并不在意，高收入群体对高配SUV和皮卡的需求，已经足够支撑利润，卖一台F-150顶配的利润顶得上好几台廉价车。
回看国内，整个5月燃油车零售只有56万辆，同比跌了39%，市场份额收缩到37.1%。
当月车型零售前十榜单里，已经找不到一台燃油车。
今天的飞度、POLO，明天可能就是别的车型。
这从来不是某一个品类的自然更替。当“便宜”不再成为护身符，当消费升级和产业转型同时把矛头对准低利润产品，被淘汰的不会只是小型油车这一种。
整个汽车市场的价格门槛，正在被重新划定。
以前飞度保值，是因为接盘的人多，换手容易，二手价掉得慢。
现在新车端已经没人买了，二手车商手里压着车也出不了手，“保值神器”这四个字，只能在老车主的口碑里再多待一阵了。
你身边还有人在开小型油车吗？他们现在换车，会选什么？
