在1月28日公开通报之后，豪车渠道第一次把苦摊在台面上：销量退回2016年附近、终端价比成本还低，经销商卖一辆亏一辆，返利账期越拖越长
信息是真实的，反差也扎眼，原本靠豪车高溢价吃红利的门店，如今连“少亏一点”都成了奢侈
事情从2025年就开始失速
奔驰中国全年卖出约57.5万辆，同比下滑19%，几乎回到了十年前的规模，很多门店的灯到夜里还亮着，销售在电脑前一遍遍核对看板
经销商平均单店销量暴跌30%以上，部分门店一年不足500辆
这不是零星个案，是商会统筹出的行业面
更扎心的是，终端价格倒挂越来越普遍，卖一台亏一台，能卖出去都算幸运
在展车车胎上落灰的那几天，大家意识到，行情真的变了
经销商不是没沟通
全国工商联汽车经销商商会在2025年12月9日、2026年1月6日、1月23日三次致函奔驰，建议把库存系数控制到1及以下、优化返利机制、缓解考核压力、明确退网补偿
最新1月28日的情况通报更是把问题摊到公众面前
奔驰方面的公开态度是“重视”“研究”，但经销商需要的是落到账上的政策调整
三次致函未获实质进展，资金压力只会越来越紧
这条因果链并不复杂：账期拖、返点迟，现金流紧，门店越卖越亏，退路又不清晰
把时间拉长一点看
从2012年约262家到2024年超700家，奔驰在华经销商网络扩张了100%以上
那是豪车黄金十年，品牌溢价高、门店扩张快
但当整体销量掉头，僧多粥少就会显形
行业里有人把当下的BBA格局戏称为“BAB”，意思是奔驰去年在华的表现在三家里偏弱
数据冰冷，但门店的感受火热：考核目标不降反升，完不成指标，季度返点就可能少十万乃至百万
在服务区的休息角，你能听到店总压低嗓音问财务，返点到底什么时候能到
价格跳水是肉眼可见的冲击
EQE SUV部分车型终端报价低至29.95万，指导价是51万
一口气跳了约21万
在懂车帝这类平台对比很容易，消费者越比越冷静，门店只好“降价换量”
可当终端价低于成本价，渠道只剩硬扛
这时有人把锅甩给“价格战”，但我更倾向于认为
不是油车不好卖，是传统产品逻辑失灵
奥迪去年和*为智驾合作，A5L一上来就把豪华B级的心气打起来
同样是传统品牌，产品跟上节奏，销量就不会太难看
库存、返利、考核、退网——四把火一起烤
商会的调研显示，返利账期最长拖到半年以上
部分年度返利超过180天，门店的现金流被动承压
经销端希望用“库存系数≤1”这种可量化目标约束上游，不是为了对抗，是为了把风险从门店外挪一点
现实却是，一边要完成提车任务，一边车卖不动，终端再跌，保值率更差，老车主心里也发酸
这条链上的每个人都在失去耐心
奔驰并不是没有动作
官方称2026年将引入超15款新/改款车型，加大本土化与智能化投入
全新S级被视为中期改款里“最全面”的一款
据介绍，车身搭载12颗传感器、10颗摄像头和5颗雷达，支持高速领航，座舱上了AI大模型虚拟助手，大连屏更强调科技感
一句话：把智能化补课补到台面上
大家也关心另一件事
70万以上的尊界S800正在往上打，S级这次能不能“打得回来”？
这不是品牌力之争，是产品体验之争
渠道网络的“优化”也在推进
行业报道提到，2025年起或削减超100家低效网点
官方口径更谨慎，只说结构性调整，具体数字未正式确认
这类调整如果配套退网补偿不明确，很容易激化争议
《汽车销售管理办法》虽强调公平交易与合理考核，但对库存上限和返利账期没有硬性规定
细节仍靠双方博弈
我理解厂家的压力，也理解门店的生存线，规则之外，诚意是唯一的润滑剂
当豪车也开始拼“性价比”，高溢价的神话就破了半边
更现实的是，中国市场已经进入快迭代赛段
油电同质同智，谁跟得上谁说了算
如果产品力、账期与考核三件事能同步解决，奔驰的牌局不是没有翻面机会
如果迟迟没有实质回应，退网与暴雷的传闻只会更吵，消费者对价格体系和保值的信心也会更弱
接下来几件事值得盯：一是2月上旬奔驰是否对1月28日通报给出新的正式回应；
二是Q1全新S级与其他新车的市场反馈能否提振销量；
三是渠道是否有更多“退网”个案曝光
我有个直观感受
当经销商把问题公开化，说明内部协调已到临界点
这也是一次倒逼调整的机会
归根到底，大家都在一个牌桌上：厂商要规模与利润，经销要现金流与确定性，消费者要体验与价格稳定
谁先给出可验证的解决方案，谁就能把局势拉回正轨
愿这场“反攻”是拿产品和规则说话，而不是继续拼谁能熬过谁
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