在加拿大交通部的Appendix G系统中，比亚迪已经登记在案。 系统信息显示，比亚迪由深圳和西安制造的乘用车被列为拟出口加拿大的车型来源。 这就像提前拿到了“准考证”，只等发令枪响。 这个动作发生在2026年3月1日之前，为一场即将到来的市场争夺战埋下了伏笔。
2026年3月1日，加拿大全球事务部正式发布进口管制公告。 从这天起到8月31日，将按照“先到先得”原则发放最多2.45万辆针对中国产电动车的进口许可。 获批车辆将适用6.1%的最惠国关税税率，这与之前的情况形成了天壤之别。
就在一年多以前，情况截然不同。 自2024年10月1日起，加拿大政府对自中国进口的电动汽车加征了100%的附加税。
综合税率一度飙升至惊人的106.1%。 这道高墙几乎瞬间冻结了贸易。 2024年第四季度，中国电动车对加出口环比暴跌了92%。
高关税实施前，中国电动车在加拿大其实已有不错的基础。 2023年全年，中国向加拿大出口了4.17万辆新能源乘用车，同比增长了751%。
2024年上半年，出口量仍有1.32万辆，同比增长500%。 特斯拉Model Y、沃尔沃EX30等中国制造车型曾是市场的重要参与者。
政策的急剧转向源于2026年1月加拿大总理卡尼的访华。 双方签署的协议明确，加拿大将允许每年最多4.9万辆中国电动汽车进入市场。 这些车辆享受6.1%的关税待遇。 全年配额分两阶段执行，第二阶段从2026年9月1日到2027年2月28日。
卡尼还提出了一个明确的车型导向。 他表示，五年内，超过一半从中国进口的电动汽车将是售价低于3.5万加元的平价车型。 这约合人民币18万元，直接瞄准了加拿大市场当前的价格空白地带。 这个区间恰好是中国品牌最具竞争力的领域。
面对重新打开的大门，中国车企的反应速度出现了差异。 比亚迪显然是准备最充分的一个。 除了完成Appendix G登记，其具体车型信息也已明确。 海鸥、海豚、Atto 3和海豹四款车获得了进入加拿大的“门票”。
网络信息显示，比亚迪海鸥在加拿大的预售价约为2.5万加元。 海豚的预售价约为3万加元，Atto 3约为4万加元。 这些价格如果最终落地，将对当地市场现有车型形成直接冲击。 比亚迪的自营汽车运输船队也为其物流提供了独特优势。
另一家积极行动的车企是奇瑞。 在招聘网站猎聘上，奇瑞汽车发布了多个面向加拿大市场的工作岗位。 这些岗位涵盖市场、产品、法规认证等关键环节，工作地点标注为加拿大多伦多。 招聘要求应聘者具备8年以上车企工作经验。
奇瑞的岗位描述非常具体。 市场工作内容包括负责加拿大市场年度销量目标、价格体系与渠道覆盖策略。 产品工作则涉及市场需求分析、产品规划及定义。 部分岗位要求应聘者三到四个月内到岗，显示筹备已进入实质性阶段。
此次政策调整被业内专家视为重大利好。 中国机电产品进出口商会专家孙晓红指出，2024年加征100%关税向双方合作发出了错误信号。 中国电动汽车在价格、性能方面很适合加拿大消费者，之前的发展势头被强行中断了。
乘联分会秘书长崔东树认为，加拿大对平价车型的导向恰好契合中国品牌的核心竞争力。 中国自主品牌完全有能力满足加拿大消费者对平价电动车的需求。 中国主力车企拥有规范的体制和稳定的品牌发展能力。
不过，崔东树也提醒了一个现实问题。 中长期来看，若更多中国车企希望切入加拿大市场，仍需搭建本地销售和售后体系。 这套体系的建设成本不低。 加拿大没有自己的汽车工业，消费者的选择将决定最终的市场格局。
所有从中国进口的车辆，除需获得进口许可外，还必须符合加拿大全部安全法规要求。 加拿大边境服务局在2月26日发布了相关的海关通知。 这意味着合规是进入市场的第一道，也是必须跨过的门槛。
对于加拿大消费者而言，政策变化意味着新的选择。 预算型消费者可能在2026年末迎来2-2.5万加元级别的电动汽车供应。 这将结束当前3万加元以下市场几乎无车可选的局面。 现有品牌可能通过价格调整等措施应对新的竞争。
区域差异也会显现。 魁北克省和不列颠哥伦比亚省可能率先获得新车供应。 这两地同时具备较高的电动汽车采用率和较完善的经销商网络。 安大略省则可能因政治因素面临一些不确定性。
中国汽车出口在2025年再创新高，达到709.8万辆。 其中新能源汽车出口261.5万辆，同比激增103.7%。 加拿大市场的重启，有望为中国汽车出口，特别是新能源出口，提供一个重要的增量来源。
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