十几年前逛4S店的那种热闹场景，我至今记得清清楚楚。韩系车的展台前总是围满了看车的人，北京现代伊兰特、起亚K3光靠亮眼的外观和“越级配置”，就能稳稳拿下家用车爆款的位置。2016年达到巅峰时，韩系车在中国的年销量接近180万辆，市场份额逼近9%。而如今，情况却急转直下——2024年总销量只有23.3万辆，市场份额不到1%，甚至还不如比亚迪一款车一个月的销量。
很多人好奇：“是不是韩系车用料变差了？”其实真不是这样。我有个朋友开了8年悦动，车子几乎没出过什么大故障，底盘稳、车身刚性也还在。但韩系车从“香饽饽”变成“无人问津”，是战略失误、竞争加剧、自身短板多重叠加的结果。作为一个关注车市十多年的老车迷，我想聊聊这些背后的故事。
我把它理解为——曾经踩准了红利，却没接住时代的变化。
当年它们的成功秘诀很简单：
首先是设计亮到不行。那时候现代的“流体雕塑”理念让人眼前一亮，第八代索纳塔“风暴边缘”的造型、ix35硬朗的线条，一摆进展厅就能碾压同级别的外形。
其次是配置厚道，全景天窗、倒车影像、座椅加热这些在别的合资车上要加价选配的功能，在韩系车上早早就是标配。
还有价格优势——它们的定价恰好卡在自主和德日系的中间位置，让消费者既觉得有面子又不觉心疼。再加上韩流文化的助推，找全智贤、金秀贤代言，还赞助世界杯，品牌热度直接拉满。
可好的时代总是很短，问题从它们战略傲慢开始积累。韩系车对中国市场的理解一直不够深入，很多车型照搬国外版本，不考虑国人对“大空间”的偏好，也不愿在本土化功能上下功夫。车机系统用的是老旧芯片，体验落后，与国内需求脱节。更糟的是那种明晃晃的“双标”做法——北美版高配动力，中国版降配减料，让消费者心寒。
然后是电动化的迟钝。别人都在新能源的浪潮里拼命冲刺，它们却慢半拍甚至慢几拍。早在2016年就有现代IONIQ电动车，但真正进入中国市场却是几年后的事。等它们反应过来，比亚迪等自主品牌早已完成布局，技术和产品线全面铺开。等到IONIQ 5、起亚EV5出现时，市场早已被瓜分得差不多了，销量自然不理想。
产品迭代的速度也慢得让人着急。自主品牌三年两改款已是常态，而韩系车主力车型常常七八年不换代，甚至“四代同堂”一起卖的尴尬场面都出现过。在动力、混动、智能网联等技术上，韩系车长期落后，消费者当然会选择更新、更聪明的竞品。
更致命的是，被自主品牌“降维打击”。原本它们的优势是性价比，可现在这是自主品牌的基本操作。比如吉利星瑞、比亚迪秦PLUS DM-i，不仅动力和油耗数据碾压同价位的韩系燃油车，配置、技术、服务也更贴近中国用户的习惯。德日系的价格又不断下探，韩系车夹在中间，成了两边都不占优的“尴尬合资”。
渠道也是一大败笔。北京现代的经销商从巅峰时期的千家跌到如今只有两百家，很多城市已经找不到韩系车的4S店。销量低、利润薄，经销商纷纷退网，形成恶性循环。高端品牌捷尼赛思进入中国后也没闯出名堂，销量惨淡，营销成本还惊人偏高，与现代、起亚的定位高度重叠，内部互耗严重。
归根到底，韩系车并不是突然变差，而是市场跑得太快，它没跟上。用料、可靠性依然可圈可点，可在电动化、智能化高速发展的中国车市，它失去了敏锐的应变能力，也没能真正理解并满足本土消费者的需求。加上竞争对手的强势崛起，它一步步从主流退到了边缘。
如今它们也试图自救，比如与华为合作、加快新能源产品投放。但在已经进入“技术战争”的市场里，800V超充、城市NOA、智能座舱这些先进配置都成了新标准，想要翻盘的难度非常大。
你曾经考虑过买韩系车吗？或者你身边有人正在开韩系车，他们的用车体验是怎么样的？不妨在评论区聊聊。
全部评论 （0）