三菱退华真相：拒绝向中国低头，3次错判输光所有，给所有外企上了一课

2025年7月，三菱汽车彻底关闭了其在华的最后一间发动机工厂，为长达40年的中国业务画上句号。这个曾被誉为“国产车发动机教父”的日系品牌，从巅峰时垄断30%自主品牌发动机供应，到最终连生产设备都被广汽埃安以1元象征价接手，其兴衰轨迹如同一面镜子，映照出中国市场从技术追随者到行业引领者的蜕变。

1997年，三菱在沈阳建立首家发动机合资工厂，其4G系列发动机因耐造、低油耗的优势，迅速成为自主品牌的“心脏”。

比亚迪F3、长城哈弗CUV等早期国产车均依赖三菱动力，甚至出现“搭载三菱发动机”作为核心卖点的宣传语。 2003年，三菱在华销量突破15万辆，与丰田、本田并称“日系三强”。

然而，三菱始终将技术合作视为单向“施舍”。 比亚迪请求共享电控参数被直接拒绝，长城申请调整动力曲线需等待日本总部长达半年的审批。 沈阳工厂仅承担组装任务，连基础故障调试权都被日方牢牢掌控。 这种傲慢态度让三菱错失三次关键转型机遇。

2010年，比亚迪推出首款自研1.5L发动机，长城柠檬平台热效率于2013年突破38%，而三菱4G系列技术仍停滞不前，市占率从90%暴跌至50%。 2012年成立广汽三菱时，比大众、丰田晚十余年，此时哈弗H6已月销3万辆，三菱却推出“换壳不换芯”的劲炫ASX，主力车型欧蓝德连续9年未换代。

新能源浪潮成为压垮三菱的最后一根稻草。 2022年，三菱仓促推出首款纯电车阿图柯，其冬季续航从官方520公里缩水至400公里，且缺乏车联网功能，年销量仅2000余台。 相比之下，同年比亚迪宋PLUS EV月销已突破3万辆。

销量崩塌来得迅速而彻底。 广汽三菱从2018年巅峰14.4万辆跌至2022年的3.36万辆，产能利用率仅16%。 2023年10月，三菱宣布退出整车生产；2025年7月，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力，三菱股东全面退出。

三菱的退场暴露其对中国市场的三重误读：低估用户需求从“可靠耐用”向“智能低碳”的迭代，忽视自主品牌突破技术壁垒的决心，误判电动化转型的速度。 当丰田、本田砸重金在中国建设电池工厂时，三菱仍将资源倾注于东南亚燃油车市场。

与其颓势形成鲜明对比的是中国车企的崛起。 比亚迪凭借刀片电池成为全球新能源销冠，长城发动机热效率突破42%，广汽埃安接手三菱长沙工厂后，自动化率高达95%的生产线已开始量产续航超700公里的纯电SUV。

截至2024年，中国新能源渗透率逼近50%，三菱发动机年出货量却从峰值80万台骤降至3.1万台，工厂空置率达74%。 曾经依赖三菱的供应商体系迅速转向服务自主品牌，售后配件成本下降40%。

三菱并非缺乏技术储备，其早在2012年推出的i-MiEV曾是电动先锋，固守“技术优越感”导致本土化失效。雷诺-日产-三菱联盟的内耗进一步拖慢决策，中国团队提出的电动化方案多次遭日本总部否决。