“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”
3月初，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰（新浪微博@硬哥）的一条微博，将大众汽车推到了舆论的风口浪尖。而这条微博背后，是一段延续了六年的技术路线恩怨史。当上汽大众带着首款增程旗舰ID. ERA 9X亮相时，理想方面不仅没有送上祝福，反而翻出了六年前的旧账，用当年大众高管批评增程技术的话语，向这位新晋的增程赛场选手发起了隔空对话。
面对这一公开的“嘲讽”，上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强选择了高情商回应：“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”在随后3月16日的ID.ERA技术发布会上，傅强的表态更加明确：“上汽大众入局做增程车永远都不晚。”
从当年公开批评增程技术为“过时且不环保”，到今天高调推出“黄金增程器”并定位为旗舰产品，大众的态度转变引发了一个核心问题：增程技术是否真的如六年前所言是“过时”技术？大众为何要在此时选择转身？这场看似企业之间的口水战，背后折射出中国新能源汽车市场怎样的技术路线博弈与行业变局？
2020年，当理想ONE刚刚起步，月销量不过千台时，大众中国时任CEO冯思翰在一次公开场合被问及对增程技术的看法。他的回答直截了当：“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”
冯思翰进一步解释了他的逻辑：“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”在当时大众集团研发负责人威德曼看来，这项技术甚至已经“完全过时”，因为大众“几年前就在研究增程式电动的可行性”。
六年后的今天，大众的态度发生了180度转变。在3月16日的技术发布会上，上汽大众正式推出了ID. ERA 9X，该车搭载了基于EA211 1.5T EVO II发动机打造的增程系统，被官方称为“EA211黄金增程器”。这套系统被描述为具备“体积小、效能高、输出稳、故障少、噪音低、全适配”六大核心优势。
从公开批判到高调入场，大众的态度转变并不突兀。有行业观察人士认为，这并非简单的“打脸”，而是市场环境变化倒逼下的务实选择。六年前，大众刚刚宣布投入700亿欧元全面押注纯电，ID.系列成为集团的战略重心。在当时的技术信仰体系下，增程技术被认为是在“走弯路”。
然而，市场用销量投出了大众不愿看到的一票。2020年的增程车市场，基本只有理想ONE在支撑，年销3万多台，整个行业都视其为小众过渡品。但到了2025年，增程已经不是过渡品，而是消费者用真金白银选出的主流选择之一。据中国汽车流通协会数据，2025年中国增程式电动车销量超过了123万辆，与2020年仅3万台的销量相比，六年增长了整整120万台。
孙敏杰选择在此时翻出六年前的旧账，并非偶然。这背后是一场精心策划的品牌营销与话语权争夺。
从市场竞争格局来看，2025年的增程赛道已不再是理想一家独大。数据显示，2025年增程车型数量从2023年的17款增加到44款，理想引以为傲的增程技术护城河正在被瓦解。问界M7依托华为智驾优势，2025年全年交付118425辆；方程豹钛7凭借独特定位，全年交付86257辆。而理想汽车全年交付406343辆，同比下滑18.8%，成为新势力头部阵营中唯一销量萎缩的品牌。
在这样的背景下，理想选择“翻旧账”，一方面是通过对比凸显自身在增程技术路线的先见性——六年前大众看不起的技术，被理想做成了一条成功的赛道。另一方面，这也是在强化自身“技术引领者”形象，为正在面临的竞争压力寻找舆论制高点。
有行业分析人士推测，理想此举可能也在为自身的市场地位进行辩护。当增程赛道从蓝海变为红海，理想的市场份额被不断侵蚀时，强调自身的技术先发优势和行业引领地位，成为一种品牌保护策略。
在汽车论坛和社交媒体上，这场隔空对话也引发了广泛讨论。支持者分成了两派：一派认为大众此举是“自我打脸”，体现了德国工程师的固执与技术路线误判；另一派则赞扬大众的务实态度，认为“市场才是最终考官”，企业能够根据市场变化调整战略，是成熟的表现。
要理解这场争议，必须先厘清增程技术本身的工作原理与市场定位。
增程式电动车本质上是在纯电动车基础上增加了一套内燃机发电系统。当电池电量不足时，内燃机启动发电，为电池充电或直接驱动电机。从技术角度看，它确实存在能量转换环节多、总体效率可能低于高效混动系统的争议。
然而，技术评价不能脱离使用场景。对于中国这样地域辽阔、充电基础设施仍在发展中的市场，增程技术解决了几个关键痛点：
首先是续航焦虑。尽管中国充电设施建设取得了显著进展——截至2025年12月底，全国充电基础设施总数达2009.2万个，其中公共充电设施471.7万个、私人充电设施1537.5万个，已建成全球最大电动汽车充电网络，可支撑超4000万辆新能源汽车的充电需求——但在节假日高速服务区充电排队、偏远地区覆盖不足等问题依然存在。
其次是补能便利性。增程车在电量充足时可以像纯电动车一样行驶，在电量不足时可以通过加油快速补充能量，这种灵活性对于经常需要长途出行的家庭用户具有吸引力。
从政策环境看，增程车在中国被归类为新能源汽车，可以享受购置税减免、路权等政策优惠。国家能源局发布的数据显示，2025年我国电动汽车充电设施突破2000万个，全国超98%的高速公路服务区已建成充电桩。但《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案(2025—2027年)》仍要求进一步优化居住区充电条件，开展居住区“统建统服”模式试点，反映出充电基础设施在部分地区依然存在短板。
在行业内部，对增程技术的地位存在两种不同看法。过渡论者认为，随着电池技术进步、充电网络完善、快充速度提升，增程技术的必要性将逐渐降低。据乘联会数据，2025年国内纯电乘用车销量787.7万辆，同比增长24.4%，在新能源乘用车总销量中的占比达到61.5%，增量贡献占比更是达到80.3%，纯电已成为拉动市场增长的核心动力。
而主流论者则指出，在充电网络完全成熟之前，增程仍将是重要的解决方案，甚至可能与纯电长期并存。2025年国内增程式乘用车销量123.5万辆，同比仅增长6.0%，增速虽大幅放缓，但超过120万辆的规模证明了其在市场中的坚实地位。
抛开技术路线之争，增程车型在中国市场的成功，背后是深刻的用户需求洞察。
首先，增程技术提供了“电动车驾驶体验+燃油车补能便利”的组合。对于很多家庭用户来说，他们希望享受电动车的平顺、安静和低使用成本，但又不愿面对纯电动车的续航焦虑。增程车在日常通勤时可以用纯电模式，成本低廉；长途出行时可以通过加油快速补能，不受充电桩排队困扰。
其次，增程车在用户体验上实现了技术复杂性的隐蔽化。用户不需要理解增程系统的工作原理，只需要知道“这辆车像电动车一样开，但没电了可以加油”。这种低认知门槛大大降低了用户的接受难度。
从场景适配来看，增程车特别适合中国的家庭用车场景。中国家庭普遍有节假日返乡、长途自驾游的需求，对续航里程和补能便利性要求较高。增程车的大空间、高舒适性配置与无续航焦虑的特点，正好契合了这一市场需求。
值得注意的是，增程市场的价格结构正在发生变化。数据显示，2020年增程车的平均价格在32.8万元，此后一路下降，到了2025年，已经达到了27.4万元。不过这仍是目前市场上所有能源形式当中均价最高的。2025年，燃油车均价17.9万元，HEV均价22万，插电式混动均价16万元，纯电动最低，均价14.3万元。
大众从增程技术的批评者变为入局者，这一转变折射出中国新能源汽车市场的独特性和影响力。在中国这个全球最大的汽车市场，用户需求和技术路线不再由传统巨头单方面定义，而是形成了多方博弈的动态平衡。
对于企业而言，技术路线的选择不再仅仅是技术先进性的问题，更是市场适配性的问题。大众当年对增程技术的批评，从纯技术角度看有其合理性；但六年后的市场选择，从用户需求角度看同样有其合理性。
这场争议也提醒行业参与者：技术路线没有绝对的优劣之分，只有是否适合特定市场和用户场景的区别。在新能源汽车转型的复杂进程中，单一技术路线很难满足所有需求，多种技术路径并存可能是更现实的图景。
最终，技术路线之争的裁判权在于用户和市场。企业需要保持技术开放性和战略灵活性，既要坚持长期技术方向，也要尊重短期市场需求。大众转身做增程，与其说是“打脸”，不如说是市场教育下的成熟选择。
那么，在你看来，大众从批评增程技术到推出增程旗舰，是迫于市场压力的“打脸”行为，还是顺应市场需求的务实调整？
全部评论 （0）