既然电动车这么危险、这么乱，为什么不像小轿车一样，考证、上牌、12分扣分、严管起来？能管汽车，为什么不能管电动车呢？
站在治理者的角度，把时间往前拉，就会发现，不是不想管，而是管不起，也不值得那样管，先说一个很多年轻人已经完全没概念的事实，三十年前，自行车真的被当成准机动车来管过，那时候，自行车不是今天这种几十块、几百块的消耗品，而是家庭里数得着的大件财产，买一辆永久、凤凰，要攒很久的钱，丢了，是要报案的，所以管理方式也非常重，上牌、办证、钢印、年审、路检，一套流程和现在的机动车高度相似。
那一套制度，当年为什么能跑得动？不是因为那时候的人更守规矩，而是因为数量、结构、成本完全不同，自行车的数量远没有今天电动车这么夸张，使用人群相对固定，多是通勤成年人，活动范围可预测，执法者在路口一拦，证件就在包里，查起来成本不高，那时的社会整体节奏慢，行政资源虽然紧张，但治理目标也相对单一。
而今天的电动车，已经完全是另一种物种了，现在在城市里看到的电动车，数量千万级，骑车的人，学生、外卖骑手、老人、务工者、宝妈，结构极其复杂，行驶路线高度碎片化，小区里、菜市场、辅路、人行道、巷子里，几乎无处不在。
这时候，如果真的要给电动车套上持证上岗、12分扣分这一整套机动车逻辑，首先面临的不是立法问题，而是一个非常现实的问题，你打算怎么执行？证怎么查？驾驶证不像头盔，不能一眼看见，你要查，就得拦车，你一拦，后面就堵，你不拦，制度就形同虚设。
那是不是可以像汽车一样，靠电子抓拍？可是，电动车骑行环境太复杂了，牌照不统一、遮挡严重、改装频繁，识别成本极高，而且很多电动车违规，并不发生在标准路口，而是在混行区域，这本身就很难用技术手段精准取证，如果只是罚款，那这个制度从一开始就输了，因为对大量骑电动车的人来说，考证本身就是时间成本、经济成本。
如果想上强度，用拘留、行政处罚，那问题更荒诞，拘留所够不够？基层警力扛不扛得住？社会舆论会不会直接炸锅？一套制度，如果执行成本远高于能带来的收益，那在公共治理里就是失败的设计，还不是成本问题，而是惩罚机制本身是否有效。
汽车之所以需要驾照、扣分、吊销，本质原因不只是车危险，而是在大多数事故场景里，汽车驾驶员本人承担的即时风险，远低于他给他人造成的风险，你开车闯红灯，大概率只是修车，但你撞到别人，可能就是重伤甚至死亡。
这种外部风险远大于自我风险的行为，如果不靠强制制度约束，是不会被自发抑制的，所以才需要驾照、扣分、禁驾，把行为的代价抬高到一个足以威慑的水平，而电动车，恰恰相反，电动车的危险操作，首先赌上的，往往就是骑车人自己的命，逆行、闯红灯、超速、随意变道，一旦出事，最先骨折、脑震荡、甚至死亡的，通常是骑车人本人，也就是说，在电动车场景下，风险在很大程度上已经内化到了行为人自己身上。
让一个已经敢赌摔车骨折甚至死亡的人，再去害怕12分扣光？这在行为心理学上，几乎是无效威慑，这也是为什么，很多国家和地区，在管理轻型交通工具时，反而更依赖结构性约束，而不是重刑罚，比如限速、限行、物理隔离、强制头盔、车型标准，不是不想罚，是罚不起，也罚不动。
法律从来不是为了把所有危险行为都清零，而是为了在有限资源下，给行为配上合理的代价，如果一种行为，本身已经对行为人形成了极高的即时负反馈，那制度再去叠加重罚，往往只会制造形式主义和执法冲突，而不是安全，现在对电动车的管理，更像一种动态调节，车型超标，就从非机动车踢到机动车；速度过快，就物理限速，人群密集，就限行，事故多发，就专项整治，这种看起来没那么严的方式，恰恰是权衡之后的结果。
电动车，本身承担着巨大的社会兜底功能，它解决的是低成本通勤、末端出行、就业支撑的问题，外卖、快递、零工、夜班，很多人是靠电动车在维持基本生活，如果真的把电动车全面机动车化，驾照、年审、扣分、处罚一整套压上去，最先被挤出路权的，一定不是最危险的那批人，而是最没资源、最没选择的人。
公共治理里有一条很冷的原则，不能用一套高门槛制度，去管理一个高度普及、低门槛的工具，否则结果一定是大量违规、选择性执法、规则被架空，三十年前的自行车管理，其实也印证了这一点，当自行车不再是稀缺财产，而是全民工具，那套上户口式管理很快就退出了历史舞台，不是因为技术退步了，而是因为社会成本变得不可承受。
电动车不搞持证、12分，并不是对乱象的纵容，而是一种现实主义选择，真正有效的治理，不是把制度设计得多严，而是让它能执行、执行得下去、执行后不会造成更大的系统性问题，电动车的问题，最终靠的也不会是像汽车一样罚，而是更慢、更琐碎、更工程化的方式，路权重新划分，速度物理约束，车型严格分级，危险场景隔离，事故成本明确，这套东西，看起来不够痛快，不够解气，但符合现实。
法律不是用来宣泄愤怒的，是用来在复杂世界里，勉强维持秩序的工具，电动车之所以没有变成小汽车第二版，不是因为不危险，而是因为已经在用另一种方式，让危险付出代价了。
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