摘要：今年7月，密集发布的多组行业数据，将汽车产业链上下游的真实处境同时摆在了市场面前。
2026年上半年，汽车行业整体利润率降至3.8%，整车制造环节利润率更是跌至1.5%的近十年低位。与此同时，中国汽车流通协会透露上半年每两家4S店中就有一家处于亏损状态，亏损面较2025年同期进一步扩大。行业低利润、渠道高亏损与门店频繁退网相互叠加，说明汽车市场的竞争已经不只是“价格战”层面的短期波动，而是商业模式和利润分配体系正在发生深刻变化。
浙江某百强4S集团预重整后撤回、员工集资近2亿元爆雷；中升集团接盘广州闭店豪华品牌4S店；恒信汽车集团跨界造车等事件。一系列消息展现了行业在危机中的分化，有人被迫退出，有人收缩止损。
从利润数据来看，汽车行业的盈利能力已经连续多年下滑。2015年至2021年，行业整体利润率从8.7%降至6.1%；2022年跌破6%，2023年降至5%，2024年降至4.3%，2025年进一步跌至4.1%，到2026年上半年仅剩3.8%。通常而言，制造业利润率低于3%，就意味着产能过剩、成本承压或价格战风险已经较为突出，而1.5%无疑已接近行业生存红线。
渠道端的压力同样明显。当前国内汽车销售服务网络总量已超过5万家，其中传统燃油车4S店约3.2万家，较高峰期的3.5万家持续减少；四轮电车销售网络则超过2万家。表面上看，燃油车渠道减少的绝对数量并不算惊人，但其收缩速度正在加快，2024年开始出现明显拐点，2025年继续下滑，2026年上半年仍未止跌。值得注意的是，四轮电车销量渗透率达到约60%，用不到燃油车三分之二的网点数量，承载了超过燃油车的销量。这意味着传统4S店不仅面临门店数量压缩，还面临单店效率被新能源渠道拉开的结构性差距。
值得一提的是，全国工商联汽车经销商商会监测显示，2026年上半年已有超过1800家授权经销商门店停业或退网，平均每天关闭约10家，同比增幅接近三成，仅一季度就有约500家4S店退出市场。退网主体主要集中在传统燃油车、合资品牌和豪华品牌渠道，相关网络缩减比例达到5.7%。
过去，行业常将退网解释为“优胜劣汰”，认为弱势门店退出后，剩余企业能够获得更多市场份额。然而，目前的现实已经超出这一逻辑，不仅中小经销商承压，百强集团也出现盈利下滑、降薪停薪和资金链危机。
在经营压力下，主机厂和经销商都在采取更激进的节流与止损措施。近五年来，国内百强经销商集团员工总量已从42.4万人减少至31.7万人，累计减少近11万人。与此同时，主动关闭低效门店逐渐成为行业共识。
对于汽服行业从业者而言，当前最重要的不是仓促决定是否转型，而是完成一次认知升级，即行业面对的并非简单的生意变差，而是汽车保有结构、渠道格局和利润分配方式正在发生结构性变化。门店需要重新审视自身收入来源，明确燃油车维保、新能源服务、事故车和洗美等业务的占比，判断哪些收入正在不可逆地收缩。
总的来看，2026年的4S体系正在经历一场缺乏现成答案的深度调整，但每轮洗牌都会重塑行业秩序。决定企业命运的，不再是门店规模有多大，而是能否在利润收缩和客户迁移过程中找到真正不可替代的价值。
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