别被流量忽悠：一升柴油能发4.8度电，比汽油增程的3.7度高出一截，最高节油率50%。
很多人以为新能源就是纯电，时间问题，燃油车会被挤到角落。可一场发布会把这个想法狠狠搅了个底朝天。在2026年1月24日，玉柴集团在玉林开的那场全球合作伙伴大会，直接扔出一颗炸弹飞轮增程系统。
听起来像概念，其实是针对商用车的现实解法。乘用车能接受短途充电、轻量化电池，但重卡、矿车、工程机械不是玩概念的。冬天电池效率掉一半，充电还得等上好几个小时，基础设施跟不上，运费照算，老板只看回本和出勤率。系统功率从15千瓦到600千瓦，覆盖各种机型，不再是纯电独秀。
玉柴不是把发动机直接塞进电动系统里凑热闹。传统增程用发动机推动独立发电机，部件多、损耗高。玉柴的诀窍是把飞轮和曲轴刚性连接，发动机专注发电，电机负责驱动车轮，省掉冗余环节。结果就是前面那串刺眼的数据：省油、效率高、耐重载。用一句行内话说，就是把柴油机锁定在“最划算”的工况上跑。
企业和市场的反应很快。发完这套方案，玉柴马上推出了多款适配产品。大会上还发布了32款动力产品，商用车、通机、船电、低空、智能装备全覆盖。同时推出了YCS04、YCK08N、YCK16等八大机型，覆盖从公交、客车到矿用宽体车的大功率需求。这不是纸上谈兵，是量产化路线。
市场反馈说明问题。新能源装载机领域，玉柴份额已经超96%；矿用宽体车和大型收获机也占据主导。国内主机厂一汽解放、东风、徐工、三一等都开始采用；国外大牌卡特彼勒也有集成合作。海外市场同样给了认可：中东客车动力七成多是玉柴的，产油国更愿意接受油电混动；东南亚、非洲的订单也在追上来。
说回场景想象一个矿场，天刚亮车队出发，路远、装载重、干一天回本要靠出勤率。纯电车可能要在路边多停一次充电、冬天还要降速；有了增程系统，电池小了、充电压力小了，柴油做“发电机”跑高效区间，真正把时间成本降下去。老板们算完账发现，重卡矿运场景一年内就能回本，运营成本比纯电还低。
增程的优势也在于过渡平滑。纯电要大规模铺桩、改网、升级电池标准；而增程可以继续用现有加油站配套，用户换成本低、风险小。玉柴并没有放弃传统燃油技术，而是把它和新能源的电驱组合起来，形成一条更接地气的路径。原本以为纯电一统天下，现在看来，路子还得多样化点。
这套系统不是把“环保”挂在嘴边就完事，它是以挣钱效率说话。商用车主最在乎的是出勤率和回本周期，玉柴的思路是先解决这两点，再谈减排。技术层面，一升柴油能发电、效率更高；市场层面，主机厂和海外买家都开始采用；商业层面，运营成本可控、风险可估。三条线一拉，增程的路越走越宽。
作为广西的工业骨干，玉柴在推动“双碳”目标的同时，也在实打实地为商用车场景提供可落地的方案。增程系统已在九大领域找到用武之地：长途物流、城市公交、矿山作业、港口设备等，每个场景的痛点都对上了增程的优势。纯电适合城市短途，但增程在长途重载上有优势。
如果你还以为新能源等同于纯电，那么这次的进展值得重新评估。市场不会被口号左右，最终是用数据和账本说话。玉柴这次并不是为了对抗电车，而是为商用场景多开出一扇门，让车主有更多能赚钱又可靠的选择。增程技术给商用领域多一种选择，效率高、成本低。
结尾把话撂清楚：当“赚钱效率”比“环保标签”更直击用户神经时，谁还能笃定纯电必胜？别再把纯电当唯一真理，商用车的下一场革命，或许是混合路线打了一手漂亮的反击。
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