到2025年，沈阳经济技术开发区里的三菱发动机厂，这个曾被看作中国自主汽车企业“动力心脏”的象征，如今早已告别了过去的模样。
在长沙的那家工厂也换上了全新的生产线，现已变成广汽埃安的新能源制造中心，自动化水平高达95%的设备正忙着调试，即将推出续航超过700公里的纯电动SUV，准备量产啦。
距离三菱完全退出中国制造市场已经过去两年了，从曾经几乎垄断自主SUV发动机市场近30%的辉煌，到现在连品牌的标志都不见了，变化真是挺大的。
当年坚持抓紧核心技术，忽视市场需求的三菱，看到中国车市快速发展的同时，也陷入了自己的困境，不知道会不会为以前那份固执而觉得有点后悔呢？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
80年代，那时候三菱通过技术合作敲开了中国市场的大门，到了97、98年，又在沈阳建立了航天三菱和东安三菱两个大型发动机厂。
那会儿，奇瑞、吉利、比亚迪刚刚起步，还根本摸不到自主研发发动机的门道，都还得仰仗三菱来供货。
核心机型4G18被称作“国产神车的心脏”，比亚迪F3用它，连续两年稳坐中国单一车型销量的榜首。
在巅峰时期，国内超过九成的自主品牌车型都搭载了三菱发动机，总装机量超过700万台，被誉为“国产车企的启蒙老师”，这可是实打实的，没有一点水分。
不过，这位“老师”一路走来，几乎没放下过“技术铁公鸡”的帽子，根本没真心想传授徒弟。
抱着“技术施舍”的心态，关键技术死死卡在日本本土，弄得中国车企只能用上世纪80年代的老旧机型，想推出新款、进行技术升级？
根本没有门路。国内自主品牌不得不边用边拆，偷偷进行逆向设计和研发。
看看三菱嘛，靠着“唯一供应”的优势，一副躺在老本上的模样，完全没把中国市场的变化放在心上。
这也是它后来败局的第一个祸根埋下的苗头。
最先崩盘的还是发动机那块，三菱自己就错失了技术升级的好时机。
明明掌握着更先进的发动机技术，但就是迟迟没把新技术推到中国市场，总是靠着老款车型涨价搅局。
被逼到墙角的自主品牌没放弃：长城直接请来了三菱的核心工程团队，花了三年时间，研发出热效率超过38%的发动机，性能比三菱在本土的机型还要强。
比亚迪动真格的了，早在2010年就推出了自主研发的BYD473QB发动机，彻底取代了三菱的机型。用这款发动机的F3销量反倒比以前更火了。
等到三菱意识到得赶紧改进技术的时候，国内的车企已经不买账了，两大发动机厂的订单猛然减少，曾经的“摇钱树”也彻底失去了吸引力。
发动机业务没能撑住，三菱决定转战整车市场，本想着能翻身，没想到反倒陷入了更大的泥潭。
2012年，广汽三菱正式成立，推出了欧蓝德、劲炫等SUV车型，主要靠着“高性价比加越野情感”这两项优势吸引消费者。
到了2018年，销量达到了14.4万辆的高峰，街头巷尾都能看到欧蓝德的身影。那时候，好多家庭买SUV，都会把它放在心仪名单里作为候选。
谁又能料到呢，到了巅峰之后，三菱竟然直接开启了“躺平式造车”模式，整整六年都没推出一款真正意义上的全新车型。
后来出的欧蓝德，中控屏只有7英寸，屏幕那么小，导航看起来都挺费劲，空调还是老式的实体按键，连CarPlay都没有，同行的竞争车型早就配上大屏幕和智能驾驶了，三菱却依旧一动不动。
消费者用脚投票，2022年欧蓝德的销量掉到3.36万辆，工厂的产能利用率都不到16%。那大大的厂房里，生产线大部分都处于停工状态。
要是技术更新换代和整车布局上的失误还能挽回，那错过新能源的风口，就成了三菱最终无法摆脱的那根压垮骆驼的稻草。
从2019年开始，中国的新能源车市场开始猛增，得益于政策支持和消费者市场的升级，像比亚迪、蔚来这些品牌迅速崭露头角，路上电动车的身影也变得越来越普遍。
可三菱就像个“局外人”似的，死死抱着燃油车不放，嘴上说要转型，实际行动却敷衍了事。
阿图柯这款纯电动车算是推出得挺不容易的了，实际上就是个换标的埃安V，核心技术全都照抄照搬。都说续航520km，结果实际在市区开也就是不到400km，续航虚标的问题也一直没少受到吐槽。
2022整一年下来，卖了也就是800多台，连同类车型的一点点份额都不及。
等三菱真正打算转向新能源开发时，咱们中国市场早就被别人抢得差不多了，连个喝汤的机会都没剩下。
一层一层走错路，三菱在中国的日子终于到头了，完全没法继续熬下去了。
到2023年10月，三菱正式宣布退出中国的整车市场，广汽三菱也被广汽集团全部控股，而长沙的工厂则被广汽埃安以一块钱的价格接手了。
表面上看像白拿，其实是广汽埃安接管了整座工厂的所有债务。
到了2025年7月，最后那两家发动机合资企业也正式与三菱完全划清界限，沈阳航天三菱正式更名叫沈阳国擎动力科技，股东名单里再也找不到三菱的身影了。
经过40年的耕耘，三菱最终选择了“净身出户”，彻底退出了中国市场。
一撤出中国，三菱本打算在东南亚市场补上这次亏损，可结果却给了它狠狠一记耳光。
中国作为世界上最大的汽车市场，年销量超过2000万辆；相比之下，东南亚整年卖出的车子还不到中国的三分之一，消费水平差距也是挺大的。
一旦失去中国市场，三菱的全球销量就大跳水，到了2024年，全年掉了23%，负债比例也飙升到81%，资金链变得挺紧张，搞新车的经费都快拿不出来了。
更让三菱难受的是，退出中国市场后，国内车市反倒迎来了黄金时期，那些当年被它看不起的自主品牌，一部接着一部实现了技术上的超越。
比亚迪现在稳坐全球新能源销售冠军宝座，刀片电池和DM-i混动技术都走在世界前列。
长城的发动机热效率已经超过40%，远远领先于三菱的顶峰水平，而哈弗H6的销量比以前的欧蓝德还要火爆。
就连其他合资品牌也开始紧张了，纷纷低头应对：丰田喊出“立足全球，更要中国”，把车型的研发决策权直接交给了中国工程师。
日产一直强调“在中国、为中国、向全球”，加快推出启辰的纯电动系列，力求在本土市场继续扩大影响力。
这些品牌放低姿态，积极融入本土市场，反倒让销量稳住了。
真是讽刺啊，当年三菱把那些资产当成废物一样扔掉，现在反倒成了新能源市场的抢手货。
自从广汽埃安接手长沙那家工厂后，投了不少钱去翻新生产线，现在自动化水平已经达到95%，主要专注于新能源车的制造，年产能也提升到20万辆，整条生产线一天到晚都在不停地干活。
沈阳原三菱发动机工厂转型之后，专注于生产新能源电机和动力总成，车间里比当年制造燃油发动机时热闹多了，气氛更浓了。
当年三菱牢牢守住的核心技术，现在中国车企不仅掌握得透彻，还反超了，恐怕三菱自己都没料到这场局面会变成这样。
三菱的败局，根本原因从来都不是技术不过关或者资金吃紧，而是那种由内而外的傲慢态度，才是真正的问题所在。
它一直用过去的眼光看待中国市场，觉得中国消费者只配用它那些落后的技术，低估了国内人对智能配置和新技术的渴望。
它对中国自主车企的研发实力不太看在眼里，觉得这些“弟子”永远只能依赖它提供发动机，完全忽视了中国车企最拿手的就是“弯道超车”。
再加上雷诺-日产-三菱联盟内部的争斗，决策也慢得让人抓狂，一旦发现市场变化已经来临，想弥补都来不及了。
说到底，三菱不是被中国市场扼杀的，完全是因为他们自己那个固执和傲慢，把自己弄死的。
在中国市场上，没人能靠过去的成就吃饭，也没人能因为一份傲气站稳脚跟。
以前的市场规矩早就变了，现在拼的可是本土化、跟上潮流，以及真正尊重消费者。
三菱的经历，给所有跨国公司敲响了警钟：中国的汽车市场已经从技术跟跑变成了技术引领，再也不会让那些固执的人占便宜。
退出中国两年后，三菱心里是不是后悔了？看看中国的新能源汽车遍布全球，那些曾经的“徒弟”们都混得风生水起，再看看自己如今的窘境，答案早就藏在市场的潮水里了。
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