谁来为汽车安全“扫雷”？

引言：华为要为汽车安全“扫雷”。

从西贝与罗永浩关于预制菜的争斗，到始祖鸟与艺术家联名“炸山”引发的争议，品牌形象的崩塌往往只在一瞬。

在汽车这一关乎每一位交通参与者生命安全的行业，若将安全置于营销之后，所付出的代价将不仅是品牌口碑，更是鲜活的生命。

9月19日，一场由小米汽车召回11.7万辆SU7标准版车型引发的舆论风波，将“汽车安全”这一老生常谈却始终未能真正“过关”的话题，再度推至聚光灯下。

一边是小米官方试图以温和措辞，OTA淡化召回性质，一边是国家市场监督管理总局召回编号所揭示的被动召回实质，这场看似技术层面的纠偏，实则暴露出部分上市车企或者说跨界造车新势力在快速发展过程中，对安全底线的模糊与对公众知情权的轻慢。

国家市场监督管理总局的一纸召回公告，将小米汽车推上风口浪尖。

11.7万辆SU7标准版因L2高速领航辅助驾驶功能在极端特殊场景下，“识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险”。

对此，小米汽车将通过汽车远程升级（OTA）技术，对车辆软件进行免费升级，以消除安全隐患。

从技术角度看，OTA本是一种高效、低成本的修复方式，本无可厚非。但舆论争议的焦点在于，小米汽车的官方表述中，将其包装为“优化升级”，或用“虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案”的措辞，软化了安全缺陷的严重性。

在国家市场监督管理总局的召回公告中，召回编号“S2025M0149I”与“S2025M0150I”以字母“S”开头、“I”结尾，明确指向“安全缺陷”与“受调查影响”，这与小米汽车的官方表述形成鲜明反差。

更让外界普遍联想到的是，今年3月底安徽高速上那起导致三人死亡的小米SU7事故。虽无直接证据表明此次召回与该事故有关，但时间、车型、场景的高度重叠，难免引发公众猜测。

资本市场更是给予了非常现实的回应。不仅是涉事企业，连同智能辅助驾驶相关上市公司也一度受到波及。

召回本身并不可怕，即便是百年车企，也难免因技术缺陷发起召回。

在近日一场聚焦AI与智能驾驶的技术大会上，包括长安、上汽、广汽、吉利等传统上市车企，以及文远知行、Momenta、商汤、博世等科技公司，无一不在强调同一个词：安全！

汽车，作为承载生命的移动空间，其本质属性是交通工具，而非科技玩具。无论智能化如何演进、配置如何堆砌、参数如何华丽，安全始终是汽车制造最底层的逻辑。

任何脱离安全谈智能、脱离可靠谈体验的行为，都可以视为对生命的漠视。

9月16日，华为余承东在鸿蒙智行享界S9T新品发布会上的发言，虽未直接点名，但被广泛解读为对某些车企“重营销、轻安全”的批评。

当前，中国汽车市场伴随新能源、智能化的快速发展，市场竞争已白热化，“内卷”从价格战蔓延至技术战、营销战、服务战。

作为后来者，新势力车企面临巨大的生存与发展压力，渴望通过营销手段实现快速上量。这种需求或者说是某种“新人焦虑”，相信大多数人都可以理解，但求快的同时，决不能忽视安全的重要性。

就连华为创始人任正非都忍不住表态：“汽车行业的根本是要把车造好，车的最高级别就是安全。”

营销可以造势，可以带来“泼天流量”，可以塑造品牌形象，但归根结底，它只是“锦上添花”。

若产品本身存在安全隐患，再高明的营销最终也只会成为“事与愿违”。消费者或许会被一时的宣传所吸引，但恐怕没有人愿意为一款不安全的产品买单。

在营销话术满天飞、参数内卷愈演愈烈的当下，汽车行业或许恰恰需要一个敢于为安全“扫雷”的余承东，甚至罗永浩式人物。

罗永浩这种颇具破坏性的“嘴炮”，反倒是在以旁观者的视角，打破企业与消费者之间的信息不对等，迫使企业回归用户的真实需求。

当车企忙于用“OTA升级”淡化安全缺陷、用“预售订单”虚构市场热度时，若出现一位敢于手撕预制菜的监督者，或许会成为推动行业去伪存真的重要力量。

况且国家已于今年6月启动道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作，并强调要“特别关注舆论热点车型”。

这两大举措，无疑是生产源头和产品标准两端同时发力，直指当前汽车行业快速扩张中暴露的安全管理漏洞。

对于上市车企而言，更要引起高度重视。安全是底线，绝不是卖点。

回看小米汽车此次召回事件，本可成为一次展示责任与担当的契机。若能坦诚面对问题，明确告知用户风险及修复方案，反而能赢得尊重与信任。

然而，其“淡化缺陷、强调优化”的策略，却让外界感到一种在市场压力下“不敢直面”的胆怯。