保时捷2024年经销商退网超20家，单车利润从8万跌至3万，Cayenne三年保值率暴降10个点背后的行业转折

保时捷2024年经销商退网超20家，单车利润从8万跌至3万，Cayenne三年保值率暴降10个点背后的行业转折

上周路过CBD那家保时捷中心，玻璃门上贴着“暂停营业”的告示。想起去年这个时候，店里还停着三台Taycan展车，销售顾问西装笔挺地递名片。如今门可罗雀，展厅里连灯都不开了。这样的场景，2024年在全国至少重复了20次。

行业里流传着一个数字：库存系数2.5。什么概念？就算从今天起一辆车都不进，光消化现有库存就得熬到明年三月。以前经销商最怕压货，现在连货都不敢要了。某二线城市的经销商老板跟我抱怨，2022年卖一台Cayenne能赚8万块，现在连3万都不到，有时候为了走量还得倒贴。他掰着指头算账：店面租金一年200万，人工成本150万，光利息就得30万。“这买卖，做不下去了。”

有意思的是，退网的连锁反应来得比想象中快。原本三家店覆盖的城市，现在只剩两家，保养排队从三天变成一周。车主群里开始有人抱怨“买得起养不起”，不是钱的问题，是时间等不起。二手车商嗅到了机会，趁着退网清库存的当口压价收车，Cayenne的三年保值率从75%掉到65%。这意味着什么？当年落地120万的车，现在只能卖78万，比预期少拿了12万。

Taycan的遭遇更能说明问题。800V平台、2.8秒破百、270kW快充，参数拉满，但市场不买账。去年全球交付4.1万台，中国只有1.2万台，库存周转要90天，行业平均线才45天。试驾过的人都说开起来爽，但回家琢磨一晚上，还是觉得89.8万的起步价不划算——隔壁特斯拉Model S便宜7万，蔚来ET7直接腰斩。更尴尬的是车机系统，连OTA都不支持，语音助手认不出普通话的“导航回家”，这在2024年多少有点说不过去。

年轻人的选择标准变了。以前买保时捷图的是911传奇、赛道基因，现在25到35岁这拨人更在意车机好不好用、辅助驾驶靠不靠谱。PCM 6.0的流畅度确实比不上宝马的iDrive，ACC在拥堵路段跟车会顿一下，车道保持过弯道容易退出。这些细节，老车主或许能包容，新生代可接受不了。他们的逻辑很直接：既然智能化体验不如新势力，为什么要多花四五十万买个牌子？

价格战打起来了。Panamera优惠15万，Cayenne便宜10万，连911都松口降5万。短期看销量回暖了，长期呢？车主论坛里吵翻了天，去年原价提车的觉得亏，今年准备买的在观望会不会再降。品牌溢价这东西，建起来要十年，塌下来只需要一场促销。某经销商私下说，厂家给的任务完不成就扣返点，不降价等死，降价找死。这个死循环，没人知道怎么解。

电动化节奏慢了半拍。2019年推出Taycan的时候，保时捷还算先行者，但五年过去只出了两款纯电车。奔驰有EQS、EQE、EQA，宝马有iX、i4、i7，保时捷呢？直到去年才拿出Macan EV。更要命的是超充网络铺设太慢，全国才100个站，特斯拉已经过千了。技术路线上坚持800V没错，但配套跟不上，再先进的技术也是纸上谈兵。

渠道模式也在撕扯。特斯拉、蔚来搞直营，价格透明服务统一，用户体验好。保时捷试水代理制，经销商转型服务商，但推进速度赶不上市场变化。有的城市直营店和经销商并存，价格乱、标准乱，消费者搞不清该去哪儿买。数字化更是短板，官方APP只能预约试驾看车辆状态，连充电地图都没有。线上销售占比不到10%，这在2024年确实有点跟不上趟了。

认真说起来，保时捷的困境不算走投无路，产品力还在，品牌底蕴也够深。只是市场变化太快，转身慢了就容易挨打。25到35岁这群人不认“信仰溢价”那一套，他们要的是智能化、电动化、生活方式。你跟他们讲911的故事，他们会点头，然后打开手机比价。

有个做二手车的朋友跟我讲，现在收保时捷都得掂量掂量，不是车不好，是不知道明年这个时候能卖多少钱。市场就是这么现实，从来不讲情面。