2023年，日本汽车出口量首次被中国超越。到了2025年，这个保持了二十多年的全球销量冠军宝座，也正式易主。根据最新数据，中国汽车制造商去年在全球售出大约2700万辆车，已经稳稳压过日本车企的约2500万辆。这样的变化，对日本四大汽车集团来说，可谓是几家欢喜几家愁。
丰田汽车集团在2025年的全球销量（包括大发、日野和雷克萨斯）同比增长4.63%，达到1132.26万辆。从2020年超越大众开始，它已经连续第六年稳居全球第一大制造商的位置。有一组数据我反复看了几遍，才确认是实打实的增长——大众集团全球交付量则同比微降0.5%至898万辆，这形成了明显对比。丰田品牌（含雷克萨斯）总销量达到10,536,807辆，同比增长3.72%，也刷新了历史记录。分区域美国仍是丰田的最大市场，销量增长8%至251.81万辆；日本本土增长4.1%至150.13万辆；而非洲市场的增长速度让人眼前一亮，上升13%至26.42万辆。我曾在展会上摸过丰田最新款SUV的方向盘，那种细腻的皮革触感配合轻微的阻尼感，让人一下就能感受到它打入高端市场的野心。
本田依旧是全球“榜眼”，但日子没那么舒心，2025年销量352.19万辆，比2024年的380.73万辆下滑了7.5%。它的北美市场算是“压舱石”，销量达到1,626,143辆，同比微增0.6%，其中美国市场占1,430,577辆。日本本土的销量却下滑了7.3%至61.94万辆。旗下的轻自动车N-BOX倒是很争气，凭着宽敞车内空间、漂亮的油耗成绩，以及170万日元起的亲民定价，连续第四年成了日本最畅销车型。上次和朋友试驾N-BOX时，车内那种安静的氛围和低频的发动机声，让我们忍不住在车内多坐了实在舒适。
铃木汽车在这一年表现相当稳健，全球销量同比增长1.4%至329.50万辆，直接上升到第三位。在日本市场，它仅次于丰田，销量同比微增1%至728,952辆，并在K-Car市场上凭借568,547辆的销量稳居冠军。它的四款车型——Spacia、Hustler、Wagon R（北斗星）和Alto（奥拓）全部跻身销量前十。铃木的印度市场更是重要到无需讨论“第二个支柱”——2025年在那里卖出1,844,169辆，同比增长3%，这一个市场就占了它全球销量的56%。铃木和玛鲁蒂合资的玛鲁蒂铃木，已经连续多年是印度市场第一，其销量甚至比第二名马恒达（58.1万辆）、第三名塔塔（55.2万辆）和现代汽车印度（55万辆）的总和还多。我翻看印度当地的街拍照片，马路上五颜六色的铃木小车密密麻麻，仿佛它已经成了城市景象的一部分。
日产的情况就不那么乐观了，它掉到第四，全球销量同比减少4.4%至320.21万辆。日本本土市场下跌最狠，销量大跌15.2%至402,977辆，市场占有率只剩9%，这是自1993年以来第一次掉到个位数。海外市场也不太好总销量减少2.6%至2,799,160辆，欧洲和中国分别下降7.2%和6.3%。我记得去年在东京车展上看日产的展区，虽然灯光打得漂亮，但那种震撼感明显弱了很多，或许这就是市场竞争压力的实感吧。
在中国市场，情况同样是几家日企表现差异明显。丰田品牌2025年销量达到178.04万辆，同比微增0.25%，是唯一实现正增长的日系品牌。一汽丰田推出了本土原创的首款纯电新车bZ5，以及全球第六代RAV4荣放、全新智混卡罗拉、新bZ3智享家、新皇冠陆放等新车。特别是去年3月上市的广汽丰田铂智3X，直接拿下了2025年合资新能源销量冠军。我试过铂智3X，车门开启时那种低沉的电子提示音，有种未来感，配合顺滑的电动加速，让人印象很深。
相比之下，日产在华销量653,024辆，同比下降6.3%，连续七年萎缩，比2018年高点少了近六成。本田的情况更糟，销量同比大跌24.2%至646,971辆，连续第五年减少，比2020年巅峰时期少了近百万辆。其中，广汽本田卖出340,197辆，东风本田304,978辆，其他渠道1,796辆，分别减少26.1%、30.7%、3.5%。这一数据让我忍不住皱了皱眉，因为价格调整和产品线更新，本该是扭转颓势的机会，却没能抓住。
整体来进入新能源汽车时代后，中国自主品牌迅速崛起，日系车以燃油车为基本盘的战略显然吃了大亏。根据中汽协数据，中国品牌乘用车市场份额从2022年的49.9%迅速攀升到2025年的69.5%；而日系品牌则从17.8%一路滑落到不足9%。我看着这份市场份额走势图，心里有点感慨——这是技术变化带来的冲击，也是市场格局重新洗牌的必然结果。
我盯着这些数据看了半天，既期待日系车如果能在新能源领域赶上一波新的技术突破，又在想它们是否还有机会重塑在中国乃至全球的存在感。很多车友和我一样，既想看到技术革新带来的惊喜，又担心在市场竞争中“掉队”。你们觉得，日系车还有机会在新能源这条赛道上杀回吗？实际体验中，它们相比国产新势力的优势和不足在哪？欢迎聊聊你的看法。
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