过去，迈巴赫S级是高高在上的图腾，落地价直奔200万，和普通S级井水不犯河水。
但如今市场变了，迈巴赫S480的价格一路“跳水”，实际落地价进入了140万左右的区间。
而一台配置像样点的S450L 4MATIC，落地也要120万以上。
这区区二十万的差价，对于这个级别的买家来说，根本不是门槛。
用他们的话说，“都花一百多万了，还差这二十万上个真正的‘大头奔’吗？”
迈巴赫那个竖立的三叉星徽、更长的轴距和更显赫的后排空间，带来的身份区隔是实实在在的。
结果就是，奔驰S级最顶部的客户，大量流向了自家的迈巴赫。
S级辛苦培育的高端市场，最终肥水却流了外人田——尽管这个“外人”也姓奔驰。
如果你去问那些50岁上下的企业主，很多人会摇头：“这一代S级，看起来太小气了，不够庄重。”
他们怀念的是上上代（W222）那种不怒自威的气场，或者更早时期虎头奔的磅礴气势。
而现款S级，为了迎合所谓的“年轻化”，用了更犀利的三角眼大灯、更圆润的线条。
在部分潜在买家看来，这车的气场甚至不如自家的E级轿车来得稳重。
一位汽车论坛里的评论说出了很多人的心声：“我买S级，就是要让合作伙伴和员工一眼就知道谁是老板。
现在这个设计，太像大号E级了，钱花了，面子没到位。”
更让一些客户心里犯嘀咕的，是入门车型的“心脏”问题 。
S400L作为入门款，搭载的是一台2.5T发动机。
而它的老对手，宝马735Li和奥迪A8L 45TFSI，可都是实打实的3.0T六缸发动机。
在中国，“排量即尊严”的观念在顶级豪车市场依然存在。
花将近一百万买的车，引擎排量比便宜几十万的车还小，这说出去总感觉差点意思。
尽管奔驰在参数上调校得并不弱，但心理上的这道坎，劝退了不少讲究“体面”的客户。
你以为89.88万的起售价很便宜？
那只是“纸面价格”。真正决定销量的，是终端落地价。
而在这个战场上，S级面对宝马7系和奥迪A8L，几乎毫无优势。
宝马7系经过大幅度的市场调整，735Li车型的实际落地价已经进入了60多万的区间。
这个价格，在过去连一台高配的5系都买不到。
奥迪A8L则更“绝”，凭借2.0T的45TFSI车型，直接把D级豪华车的门槛拉到了60万以下。
这意味着，客户可以用买一台高配E级或5系的钱，直接入手一台宝马7系或奥迪A8L的入门车型。
尽管是入门款，但D级车的尺寸、空间和品牌光环依然在。
面对二三十万的价差，很多原本忠诚于奔驰品牌的客户，也开始动摇，转而投向了性价比更高的竞品。
奔驰不是没想过降价抢市场。2026款他们推出了S400L特别版，价格是下来了，但“减配”也紧随而至。
像后排独立空调、车内香氛系统、负离子发生器、主动式环境氛围灯这些曾经体现S级“尊贵感”的舒适配置，在特别版上被取消或无法选装。
甚至连百度CarLife手机互联这种基础功能都砍掉了。
这种“明降暗减”的做法，让消费者觉得诚意不足：“我买S级买的就是它的极致体验，现在你把这些灵魂配置都拿掉了，那我为什么不买台配置更全的7系呢？”
降价，反而让S级的豪华标签变得模糊。
除了宝马和奥迪，保时捷帕拉梅拉用运动豪华的定位，抢走了大量追求个性、自己开车的年轻新贵。
而更猛烈的冲击，来自中国本土的高端车型。
比如尊界S800，或者像蔚来ET9这样的新能源旗舰，它们用全系标配的高阶智能驾驶、超豪华的后排屏幕和座椅，以及更颠覆性的服务体验，在“科技豪华”这个新赛道上建立了优势。
虽然传统油车老板可能暂时不会考虑它们，但它们正在重塑新一代富豪对“豪华”的定义。
那些更注重科技体验、愿意尝试新事物的企业家，开始有了更多元、甚至更“值”的选择。
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