最近，零跑汽车的高级副总裁曹力在一次媒体沟通会上，明确说了个事儿：他们公司的高阶智能驾驶系统，不会用华为的乾崑方案。这话一出，就像往一锅滚油里溅了滴水，炸了。
要知道，眼下华为的智能驾驶系统，那可真是抢手货。从比亚迪、奥迪到广汽传祺、深蓝，一堆有头有脸的车企都在用它。光是去年，装上这套系统的车就卖了九十多万辆，在国内城区领航辅助这块市场，它占着快三成的份额，可以说是妥妥的领头羊。在35万以上的豪华车里，更是有一半以上都选了它。当别人都在排队求合作的时候，零跑却摆摆手，选择了另一条道。
这一下，大家可就坐不住了。各种猜测、议论都来了。有人说零跑这是特立独行，有远见；也有人说这是在巨头碾压下的无奈挣扎，更像是一场前途未卜的豪赌。那么，零跑这次公开“拒用华为”，到底是因为啥？他们自己搞研发的底气，又到底够不够硬？
零跑敢这么选，肯定不是脑子一热。这些年，他们一直都在死磕一件事：全域自研。用曹力的话说，这是他们参与全球竞争最核心的“壁垒”。那么，这个“壁垒”到底有多厚？
首先，最直观的就是成本。曹力曾经很直白地说过，“自研比外采能省20%”。这可不是个小数目。怎么省出来的？关键就在于他们把很多核心零部件的“定价权”，牢牢握在了自己手里。目前，零跑整车65%的核心零部件都能自己研发、自己制造。从驱动车辆的三电系统，到控制智能的“大脑”，全都涵盖在内。
这套玩法，直接从根上砍掉了“中间商差价”。比如传统的三电系统，如果从供应商那里买，往往要承受20%到30%的溢价。零跑自己搞，这部分钱就省下了。还有他们自己研发的CTC电池底盘一体化技术，直接把电池包和车身底盘融在了一起，不仅让车跑得更远，制造成本还下降了将近三成。更厉害的是他们那个叫“四叶草”的中央电子电气架构，把动力、智驾、座舱、车身四个原本独立的系统，统统整合到一块高性能芯片上，相当于把四台电脑合成了一台超级电脑。这么一来，车里乱七八糟的线少了，出故障的概率低了，研发和生产成本也跟着大幅下降。
这套深度垂直整合的打法，效果有多明显？看看他们的车就知道了。以前激光雷达、高通旗舰芯片这些好东西，那都是几十万豪车的专属。可到了零跑这儿，十几万的车上就能给你配齐。他们的B10车型，甚至把带激光雷达的高阶智驾版本，直接杀进了13万元以内。这种“高配低价”的策略，背后靠的就是自研带来的成本优势。也正因为能严格控制成本，零跑才能在激烈的价格战中站稳脚跟，甚至在2025年上半年就实现了半年度盈利，成了少数能赚钱的新势力之一。
其次，是他们为全球化铺的路。零跑的目光显然不止在国内。要出海，去欧洲、去其他市场，就会面临各种严格的数据合规要求，比如欧盟的GDPR。如果用别人的智能驾驶系统，核心数据难免要经过别人之手，这就增加了不确定性和风险。把技术掌握在自己手里，意味着能把用户数据和产品定义的主导权也握在手里，避免在海外市场受制于人，也保障了品牌的独立性。
再者，这是一种长期主义的“壁垒”建设。自己搞研发，听起来前期投入大、见效慢，但一旦体系跑通了，就形成了技术和数据的闭环。车跑在路上产生的数据，可以反哺优化自己的算法，算法升级了，车又变得更聪明，这是一个可以不断自我强化的正向循环。他们计划从2025年到2030年，总共投入500亿进行研发，团队也要扩到上万人，目标就是在智能驾驶这场马拉松里，建立自己可持续的迭代能力。
不过，话又说回来，自己单干的路，从来都不好走。零跑面前的挑战，也是明摆着的。
最现实的一道坎，就是数据和经验的积累。华为的智能驾驶系统，已经有超过54亿公里的实际辅助驾驶里程，装车量超过百万台。这种规模效应带来的数据量，是任何后来者短时间内都难以企及的。海量的真实路况数据，是喂养和训练智能驾驶算法最好的“粮食”。零跑虽然在加速追赶——2025年上半年，他们的智驾团队规模和算力投入都比前一年翻了一倍，也开始基于“端到端”大模型推进城市领航功能——但客观上的差距依然存在。数据积累的不足，很可能直接导致算法在面对某些复杂、极端场景时，成熟度和稳定性不如头部玩家。
其次是技术稳定性的考验。智能驾驶不是纸上谈兵，最终要接受用户的日常检验。虽然零跑在新车B10上堆了27个传感器，包括激光雷达和高通8650芯片，硬件配置直接向50万级的豪车看齐，但硬件到位只是第一步。软件算法的标定、不同场景下的可靠表现，都需要时间和大量实际验证去打磨。有用户曾反馈，某些品牌在OTA升级后，辅助驾驶系统会出现“画龙”或误识别的情况。对于志在冲击行业第一梯队的零跑而言，任何影响用户体验的瑕疵，都可能动摇市场好不容易建立起来的信心。
最后，是资金和时间的双重压力。零跑计划投入的500亿研发资金，不是个小数目。尽管他们已经开始盈利，销量也节节攀升，在2025年连续多月坐稳新势力月销量榜首，甚至年销量目标是冲击50万辆，但智能驾驶的研发是个无底洞，华为那边仅为一套新系统（ADS5）的投入预算就高达百亿级别。零跑能否在保持健康现金流的同时，持续支撑如此巨额且长期的投入，是一个不小的考验。
更关键的是时间窗口。智能驾驶技术的迭代速度飞快，比亚迪把高阶智驾下放到7万级的车，特斯拉的FSD入华也在推进，整个行业都在加速“内卷”。零跑给自己定下的目标是在2025年三、四季度，让城市辅助驾驶能力跻身行业第一梯队。这个时间表相当激进，他们必须在资金链承压的有限时间内，快速缩小与领先者的技术差距，并把技术优势转化为用户能感知到的、稳定可靠的体验。这就像一场与时间的赛跑，每一步都不能踏空。
如果我们把视角拔高一点，零跑和华为的不同选择，其实代表了智能电动车时代两条截然不同的发展路径。这远不止是“用不用某家技术”那么简单，而是一场关乎技术主权和品牌灵魂的深层博弈。
对于华为而言，它走的是“超级供应商”路线。通过提供全栈的智能汽车解决方案（包括智驾、座舱、车控等），赋能各家车企，快速提升产品的智能化水平。这种模式效率高、见效快，能让合作车企的产品力迅速跻身第一梯队。但硬币的另一面是，核心的技术和数据往往掌握在华为手中，车企在某种程度上可能面临“同质化”风险，甚至被调侃为“硬件代工厂”。品牌独特的科技标签和未来迭代的主导权，会受到挑战。
而零跑选择的，是类似于特斯拉的“独立闭环”模式。从电子电气架构、智能座舱到智能驾驶，全部自研，力求把整条技术链都掌握在自己手里。这样做前期异常艰难，但一旦建成，就形成了极高的技术壁垒和品牌护城河。所有的数据闭环都在自己体系内，产品的每一次进化都完全由自己定义，避免了在核心能力上受制于人。朱江明把零跑比喻成车圈的“优衣库”，追求的是高价值和合理的价格，而实现这一目标的基础，正是全域自研带来的成本控制力和快速技术迭代能力。
所以，零跑的拒绝，可以看作是一种战略性的“不妥协”。他们不愿意为了短期的市场热度或技术便利，而交出未来定义产品、掌控数据的“灵魂”。这确实可能让他们在短期内承受压力，比如部分追求极致智驾体验的消费者可能会转向华为系车型。但从长远看，如果他们能成功趟过自研的深水区，建立起独特且领先的技术体系，那么所构建的差异化优势和品牌忠诚度，将是合作模式难以比拟的。
回过头来看，零跑坚持全域自研，无疑是一场重资产、长周期的豪赌。赌的是他们能用十年磨一剑的耐心，换来自主可控的核心竞争力；赌的是他们基于成本优势构建的商业模式，能支撑他们跑完智能驾驶这场漫长的马拉松。
这场赌局的风险与机遇同样巨大。机遇在于，如果赌赢了，零跑将不再只是一家成功的汽车制造商，更有可能成为一家掌握底层核心技术的科技公司，在全球市场中拥有真正的话语权。风险在于，智能驾驶赛道瞬息万变，巨头环伺，一旦在关键的技术节点上落后，或者资金链出现波动，就可能错失发展的黄金窗口，被甩开差距。
眼下，零跑已经用销量和盈利证明了自己商业模式的初步成功。2025年，他们月销量首次突破5万台，连续多月位居新势力榜首，并首次实现了半年度盈利。这为他们持续投入研发提供了宝贵的“弹药”。接下来的关键考验，就是能否将这份财务上的稳健，转化为技术上的锐利突破，在承诺的时间点内，拿出能让用户信服、与一线玩家媲美的高阶智能驾驶体验。
智能驾驶的终局竞争，注定是一场综合实力的较量，涵盖技术、成本、数据、生态和品牌。零跑选择了一条最硬核、也最孤独的路。这条路没有捷径，充满了不确定性，但也可能通往最坚实的未来。它的选择，与其说是一个简单的商业决策，不如说是对中国汽车产业如何走向技术自立的一次深刻叩问。
在智能驾驶这场马拉松中，你是更看好零跑这种坚持全栈自研构建长期壁垒的模式，还是认为在巨头技术碾压下，借助成熟方案快速上车才是更务实的选择？
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