想象一下，开电动车从北京去南京，全程一千公里出头。 过去你得在路上至少充一次电，算上排队和充电时间，行程被拉长不少。 如果在高速服务区，你去买杯咖啡、上个洗手间的十来分钟里，车子自己就“吃”进了能跑八百公里的电，然后一气儿开到目的地。
在2025年的动力电池大会上，东风正式宣布，他们搞定的350Wh/kg固态电池，计划在2026年9月量产上车。
装上它的车，续航能突破一千公里。 关键的是充电速度，号称10分钟快充就能补充80%的电量，对应大约八百公里的续航。 他们展示的测试数据里，这种电池即使在零下三十度的环境里，也能保住72%的能量，冬天续航打折的焦虑可能会被大幅缓解。
这个电池的安全测试结果听起来有点“狠”。
比如170度高温热箱测试，还有用钢针穿刺电芯，或者把电池包挤瘪一半，它都能做到不燃烧、不爆炸。 对普通用户来说，电池安全是条不能退的底线，这些极端测试至少让人感觉更踏实。
东风能走到这一步，不是突然憋出来的大招。
他们说自己在这件事上已经埋头干了八年。 2018年立项研发固态电池，2022年成为国内第一家把固态电池装车进行示范运营的车企。
到现在，他们搭载固态电池的测试车，累计跑过了230万公里的路。 去年，他们建成了0.2GWh的固态电池中试线，这就是量产前的最后一道试产关卡。
固态电池之所以被当成“下一代电池”，是因为它用固态电解质取代了现在液态锂电池里的电解液。
这个改变能从根本上解决两个顽疾：一是液态电解液易燃，带来了安全隐患；二是低温下电解液变得“懒惰”，导致续航严重缩水。 但想法很好，做起来极难。 固态电解质和电极之间是硬碰硬的接触，界面电阻大，锂离子跑来跑去的效率很低，严重影响充放电性能。
为了解决这个核心的界面问题，中国的科研团队想出了不少巧办法。 比如，中科院物理所的团队发明了一种“碘离子胶水”。 在电池工作时，碘离子能自动流动，填充电极和固态电解质之间那些微小的缝隙和孔洞，让两者紧密贴合，给锂离子铺平高速公路。
中科院金属所的研究人员则给电解质做了一副“柔韧骨架”，用一种聚合材料让它变得又薄又软，像高级保鲜膜，弯折两万次也不会破损，确保了电池在长期使用中的界面稳定。
除了能量密度350Wh/kg的版本，东风还展示了更进一步的路线图。
他们正在开发快充能力更强的350Wh/kg全固态电池，目标在2027年12月完成中试。 甚至，能量密度瞄准500Wh/kg的硫化物全固态电池，也已经进入了预研阶段。 这意味着，电池技术的进化不会停在明年。
在充电体验上，东风还抛出了一个更宏大的概念，马赫超千伏纯电平台。 这是一个1200伏级的超高电压平台，匹配的充电桩功率惊人。
官方说法是，理论上最快能达到“一秒钟充电可跑2.5公里”。 如果配套设施能跟上，这种补能速度会无限接近燃油车加油的体验。
东风的动作，是国内电池技术竞争白热化的一个缩影。 广汽埃安此前发布过号称“全固态”的电池，并计划于2026年量产上车。 动力电池龙头宁德时代，则在稳步推进凝聚态电池和半固态电池的应用。 国轩高科、蜂巢能源等企业也都有自己的固态电池技术路线和时间表。 这种“集团军”式的集体冲锋，让中国在下一代电池技术的国际竞赛中，占据了有利的起跑位置。
如果明年开始，续航实打实超过一千公里、充电十分钟能跑几百公里、冬天性能更稳定的电动车陆续上市，整个市场的游戏规则会被改写。
它对同价位的燃油车会形成更直接的替代压力，也可能改变电动车高端市场的竞争格局。 对于电池行业本身，固态电池的量产会重塑供应链，从材料到制造设备，都可能迎来新的机会和挑战。
围绕固态电池的竞争，已经不限于车企和电池厂。 材料科学、高端设备制造、充电基础设施配套，都卷入了这场变革。 比如，实现超快充就不仅需要电池本身支持，还需要车端有高压平台，以及充电桩有巨大的功率输出。 这是一个环环相扣的系统工程。
全部评论 （0）