新势力9月销量暴雷与狂欢：理想暴跌37%，零跑杀疯破6万，小米超车背后藏着生死局

新势力9月销量暴雷与狂欢：理想暴跌37%，零跑杀疯破6万，小米超车背后藏着生死局

2025年国庆第一天，新能源汽车圈的平静被一份9月销量榜单彻底打破。理想汽车同比下滑37%的“暴雷数据”还没消化完，零跑以6.7万辆登顶的“黑马奇迹”又冲上热搜，小米更凭借4万辆交付量首超理想、跻身前四——短短24小时，新势力格局完成一次剧烈洗牌。

这组数据远不止“排名变动”那么简单：当零跑把激光雷达塞进12万元级车型，当小鹏用8万元优惠换销量，当小米用户为9个半月的等车周期抓狂，一场围绕技术路线、品牌定位与供应链能力的深度博弈已然白热化。中国新能源汽车行业，正从“只要造得出就能卖得掉”的野蛮生长阶段，正式迈入“拼细节、拼体系、拼长期价值”的精细化竞争时代，每一个选择都可能决定企业的生死存亡。

一、零跑登顶VS小鹏促销：性价比赛道，有人吃肉有人喝汤

在9月的销量混战中，零跑汽车的表现堪称“现象级”。6.7万辆的交付量不仅让它首次超越所有对手、坐上新势力头把交椅，更创下了品牌成立以来的单月最高纪录。要知道，就在一年前，零跑还挣扎在“月销2万辆”的梯队里，如今能实现跨越式增长，核心秘诀就在于精准击中了主流市场的“痛点”——技术普惠。

零跑C10的成功，是这场战略的最佳注脚。这款起售价仅12.88万元的SUV，直接把原本只出现在30万元级高端车型上的激光雷达、高通骁龙8295芯片等配置“下放”，让消费者花“平民价”就能享受到“高端智能体验”。数据显示，C10单月销量突破3万辆，占品牌总销量的近一半；再加上7月改款后销量持续攀升的C11（月销1.8万辆）、新上市即热销的B01（月销1.5万辆），零跑四款主力车型贡献了超95%的销量，产品矩阵的“拳头效应”显露无遗。

但巅峰之下，危机已在暗处潜伏。9月中旬，就在零跑第100万辆整车下线、创始人朱江明高调宣布“迈入百万俱乐部”的第二天，一则“朱江明被限制高消费”的消息突然发酵——起因是零跑与某供应商的百万级合同纠纷尚未解决。尽管零跑官方迅速回应“此事与公司经营无关，已在协调解决”，且未对销量产生直接影响，但这一事件暴露出快速扩张背后的管理漏洞：当交付量以每月超1万辆的速度增长时，供应链协同、合同履约等“后端能力”是否能跟上？

更严峻的挑战来自“品牌向上”的突围。零跑此前宣布将推出定位25-30万元市场的D19车型，试图从“性价比赛道”向中高端市场进军，但这个区间早已是“红海战场”：问界M7凭借鸿蒙生态和智能驾驶，月销稳定在2万辆以上；理想L6以“家庭用户”为核心，牢牢占据30万元以下增程车型市场；就连比亚迪唐DM-i，也通过价格下探形成挤压。零跑的技术积累能否支撑起“高端化”的品牌溢价？D19能否复制C10的成功？这些问题，恐怕需要更长时间来验证。

与零跑的“正向增长”形成鲜明对比的，是小鹏汽车的“促销依赖症”。9月，小鹏以4.1万辆的交付量保住了前五位置，但这份成绩是靠“血拼优惠”换来的：针对全系车型推出“5年0息0首付0手续费”的金融政策，叠加最高2.5万元的以旧换新补贴，部分车型的实际优惠幅度超过8万元——以小鹏G6为例，原价20.99万元起，叠加补贴后入门价仅18万元左右，几乎与主流燃油车价格持平。

激进的促销确实拉动了销量，尤其是定位15万元以下市场的MONA M03，单月销量突破2.2万辆，成为品牌销量支柱。但代价是利润空间被严重压缩，有业内人士测算，MONA M03的单车毛利率已不足5%，接近“成本线”。更棘手的是，曾被寄予厚望的“明星车型”新P7，热度持续退潮：9月订单量从上市初期的1.2万辆跌至3000-4000辆区间，无论是智能驾驶功能的差异化优势，还是设计语言的吸引力，都被问界M5、特斯拉Model 3等竞品压制。

如今的小鹏，正陷入“销量与利润”的两难困境。为了破局，小鹏计划在11月推出首款增程式车型，试图复制理想汽车“靠增程打开市场”的成功路径；同时，欧洲市场的扩张计划也在推进中，但海外建厂、渠道铺设都需要持续投入巨资，短期难以贡献利润。对于小鹏管理层而言，如何在“保销量”和“稳盈利”之间找到平衡点，将是未来半年的核心课题。

二、问界躺赚高端VS小米等哭用户：有人稳赚，有人慌产能

在9月的销量榜单中，问界的表现算不上“最惊艳”，但绝对是“最稳的”。4.1万辆的交付量与小鹏持平，位列第三，但从“盈利能力”和“品牌调性”来看，问界早已拉开差距——高端化壁垒的构建，让它在价格战中“独善其身”。

问界的“底气”来自产品结构的“高含金量”。9月，问界M9和M8两款高端车型合计交付超3.2万辆，占品牌总销量的近8成：其中，定位50-60万元市场的M9，凭借“全场景智能座舱”和“华为ADS 3.0”，月销稳定在1.5万辆以上，成为50万元级新能源SUV的“销冠”；M8则以“豪华MPV”的定位，在35-45万元市场占据一席之地，单月销量突破1.7万辆。就连刚上市的新M7，也迅速在30-40万元区间打开局面，首月交付就突破8000辆，其“大空间+长续航+智能驾驶”的组合，精准击中了家庭用户的需求。

更值得关注的是华为智选车模式的“协同效应”。9月，鸿蒙智行全系（包括问界、智界、享界）交付量达5.3万辆，其中问界贡献了近80%的销量。但这种“高度依赖”也暗藏风险：智界S7、享界S9等新品牌车型，上市后月销量仅维持在3000-5000辆区间，市场接受度远不及问界。如果长期依赖问界“单品牌输血”，一旦消费者对“华为系”车型产生审美疲劳，整个鸿蒙智行体系都将面临压力。如何让新品牌快速破圈，成为华为和赛力斯需要共同解决的难题。

与问界的“稳”不同，小米汽车的9月充满了“矛盾感”。一方面，4万辆的交付量、33%的环比增速，让它首次超越理想，跻身新势力前四，成为最年轻的“头部玩家”；另一方面，“产能不足”和“质量争议”的负面声音，也让小米陷入舆论漩涡。

小米SU7是销量增长的核心动力，单月交付突破3.5万辆，但庞大的订单量背后，是用户漫长的等待——据小米官方数据，SU7的平均等车周期长达9个半月，部分热门配置车型甚至需要等12个月以上。不少用户在社交平台吐槽：“2025年3月下的单，到9月还没提车，再等下去就要过年了。”产能爬坡的缓慢，不仅消磨了用户的耐心，也让小米错失了“趁热打铁”的机会——如果能快速提升产能，9月销量或许能突破5万辆。

更让小米头疼的是“质量问题”。9月下旬，小米因“智驾系统软件逻辑缺陷”，召回了2025年1-8月生产的部分SU7车型，涉及数量超2万辆。尽管小米迅速推出了OTA升级方案，且未发生安全事故，但这一事件还是引发了用户对“新势力品控”的担忧。作为一个2024年才进入汽车行业的“新兵”，小米凭借“流量红利”和“生态优势”快速打开市场，但汽车行业的核心竞争力终究是“供应链管理”和“质量控制”。如何在保持热度的同时，补上“品控短板”，将决定小米汽车能否从“网红”变成“长红”。

三、蔚来多品牌VS理想暴跌：转型期，有人试错有人焦虑

在9月的新势力阵营中，蔚来和理想的表现都透着“转型期的阵痛”。前者试图靠“多品牌战略”打开局面，后者则在“老车型疲软”和“新车型救场”中挣扎，两者的困境，折射出头部企业在“战略调整”中的迷茫与焦虑。

蔚来9月交付3.5万辆，位列第五，看似平淡的数据背后，是“多品牌战略”的初步落地。乐道品牌（定位20-30万元市场）交付1.54万辆，占总销量的44%，尽管环比下滑7.2%，但1.5万辆的月销水平，证明其“中端市场”的定位是准确的；蔚来品牌（定位30-40万元市场）凭借全新ES8的热销，实现触底反弹，9月最后一周销量环比翻倍，单月交付1.4万辆；最让人惊喜的是萤火虫品牌（定位10-20万元市场），交付5775辆，环比增长32.9%，作为6月才上市的新品牌，这个成绩超出了不少业内人士的预期。

但“多品牌”的摊子铺得越大，风险也越多。首先是“品牌内耗”的隐患：乐道品牌环比下滑7.2%，是否意味着其产品竞争力开始衰退？新上市的乐道L6，与萤火虫F7在价格上存在部分重叠（乐道L6起售价21.98万元，萤火虫F7起售价18.98万元），会不会出现“自己人抢自己人订单”的情况？其次是“资源分散”的问题：蔚来需要同时支撑蔚来、乐道、萤火虫三个品牌的研发、生产和渠道建设，而10万-40万元的价格带覆盖过广，是否会导致核心技术（如换电、智能驾驶）的投入被稀释？最后是“用户认知”的混乱：三个品牌的定位差异如何向消费者讲清楚？避免出现“买萤火虫觉得不够高端，买蔚来又觉得太贵”的尴尬局面，仍是蔚来需要解决的难题。

相比蔚来的“试错”，理想汽车的9月更显“焦虑”。3.4万辆的交付量、19%的环比增速，从数据上看似乎“稳中有升”，但37%的同比暴跌，却暴露了“老车型疲软”的致命问题——2024年9月，理想单月交付量达5.4万辆，而2025年9月仅3.4万辆，一年时间销量下滑近2万辆，差距悬殊。

理想的“销量支柱”L6，是这次下滑的重灾区。8月，L6交付量回落至1.1万辆，仅为巅峰期（2024年12月超2.3万辆）的一半；9月虽略有回升至1.3万辆，但仍远未恢复往日荣光。L6的疲软，一方面是因为“竞品挤压”：问界新M7、零跑C16等车型，在价格、空间、智能配置上对L6形成直接竞争；另一方面是“技术优势消退”：理想赖以生存的“增程技术”，如今已不再稀缺，比亚迪、零跑、问界等品牌都推出了增程式车型，且在续航、油耗上更具优势，L6的“差异化卖点”越来越少。

为了救场，理想在9月底紧急推出了新车i6，起售价24.98万元，定位“家庭智能SUV”，试图通过“低价策略”拉动销量。但i6的推出，又引发了新的争议：其一，i6与L6的价格高度重叠（L6起售价23.98万元），且两者在尺寸、配置上差异不大，很可能会分流L6的订单，导致“总量不增反降”；其二，i6的“低价”是否会拉低理想的“高端品牌形象”？此前理想一直以“30万元以上市场”为核心，而i6的起售价跌破25万元，是否意味着理想开始“向下妥协”？

投资人对理想的担忧，也反映在资本市场上：9月销量数据发布后，理想汽车股价当日下跌5.2%，市值蒸发超100亿元。对于理想而言，i6的热度或许能带来短期销量提振，但要实现真正的反弹，恐怕还得等明年L系列大改款——可市场留给理想的时间已经不多了，一旦错过“金九银十”的销售旺季，再想追回失去的份额，难度只会更大。

四、新势力洗牌：4万辆是生死线，光靠爆款救不了命

9月的销量数据，不仅是新势力企业的“期中考试”，更勾勒出中国新能源汽车行业的“新竞争格局”。从数据中，我们能清晰看到两个关键趋势：

第一个趋势是“头部阵营的门槛大幅提高”。2024年，新势力月度交付量达3万辆就能跻身前五；而2025年9月，4万辆成为“头部敲门砖”——零跑（6.7万辆）、问界（4.1万辆）、小鹏（4.1万辆）、小米（4万辆）均突破4万辆，而蔚来（3.5万辆）、理想（3.4万辆）则因未达门槛，排名下滑。这意味着，无法实现4万辆月销的企业，将在供应链成本（规模越大，成本越低）、研发投入（销量越高，可分摊的研发费用越多）、渠道扩张（销量支撑渠道建设）上持续落后，进而陷入“销量越低→成本越高→利润越薄”的恶性循环，最终被甩出头部阵营。

第二个趋势是“竞争从‘价格战’转向‘价值战’”。2024年，新势力的竞争核心是“降价抢市场”，不少企业靠“亏本卖车”换销量；而2025年9月的销量数据证明，单纯的价格战已难以为继——小鹏靠8万元优惠换来了销量，但利润几乎归零；零跑靠“技术普惠”打开市场，本质是“用技术换价格，而非单纯降价”；问界则靠“高端化”实现了“高销量+高利润”的双赢。这说明，消费者越来越理性，不再只看“价格低不低”，更看“价值高不高”——智能配置、品牌调性、服务体验等“非价格因素”，正成为影响购买决策的关键。

在这场新的竞争中，“技术路线”“品牌定位”“供应链能力”构成了三大核心变量。零跑选择“技术下放”，用高端配置撬动主流市场；问界选择“高端化深耕”，靠差异化优势构建壁垒；小米选择“生态协同”，用手机、智能家居的流量赋能汽车；而蔚来和理想的转型阵痛，则警示着所有企业：战略调整不能盲目跟风，必须结合自身优势——蔚来的换电技术、理想的家庭用户洞察，都是其核心竞争力，但如何将这些优势转化为“销量增长”和“利润提升”，仍需进一步探索。

“金九银十”的喧嚣已经落幕，但新势力的“生死博弈”才刚刚开始。中国新能源汽车行业，早已不是“靠一款爆款车型就能躺赢”的时代，而是“靠体系能力制胜”的时代——企业需要的不仅是精准的产品定位，更要有强大的研发能力、稳定的供应链、清晰的品牌认知和持续的用户运营。

这场竞争，就像一场没有终点的马拉松，一时的领先或落后都不算什么。真正能笑到最后的，一定是那些能精准把握产业趋势、坚守长期主义、不断迭代自身能力的企业。毕竟，在新能源的赛道上，“活下去”靠的是爆发力，而“活得好”靠的是耐力。